Подводные крылья для мелководья: «Беларусь», «Полесье» и «Валдай»
После того как было налажено серийное производство судов на подводных крыльях для озёр, морей и больших рек, в ЦКБ по СПК (Горький) принялись за разработку СПК для малых рек.
Сначала решили модифицировать СПК «Ракета» с целью уменьшить осадку, и некоторое время наряду с обычными «Ракетами» выпускалась «Ракета-М».
Этого было недостаточно, поэтому в 1962 году было создано экспериментальное СПК «Чайка» с ещё меньшей осадкой.
Как продолжение этих двух проектов было сконструировано и запущено в серию мелкосидящее СПК «Беларусь» с осадкой всего в 30 сантиметров.
Малой осадки удалось добиться благодаря кардинальной модификации движительно-рулевого комплекса серийного СПК: гребной винт специальной конструкции располагался выше крыльевой системы и работал в зоне гребня кормового крыла в условиях неполного погружения.
Это позволяло судну подходить к пристаням деревень и других малых населённых пунктов, а также эксплуатироваться в верховьях рек и во время «низкой воды».
В 1980-х годах на смену судам типа «Беларусь» и «Ракета-М» (версия с уменьшенной до 1,2 метра осадкой — против 1,8 метра у обычной «Ракеты») сконструировали новое СПК «Полесье». Теплоходы данного типа производились на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе с 1983 по 2008 годы.
СПК «Полесье» поставлялись на экспорт: не только в страны СЭВ, но и в Западную Европу. После 1991 года множество кораблей выкупил Китай, дав им новое название “Лунтан”.
На основе него разработана модернизированная версия «Полесья» — проект 21380 «Валдай 45Р», первая серия которых из 6 кораблей была спущена на воду в 2019 году.
Оно предназначено для скоростных пассажирских перевозок протяжённостью до 400 километров по малым рекам и водохранилищам класса. Конструкция СПК позволяет высаживать пассажиров даже на необорудованный берег
Пять «Валдаев» эксплуатируются в Нижегородской области, два — в Обь-Иртышском бассейне. Заключены также контакты на дальнейшее производство, планируются поставки иностранным заказчикам из Юго-Восточной Азии
Критика
В 1968 году в № 3 журнала «Наука и жизнь» была опубликована статья инженера-кораблестроителя А. Гроссмана «Комфортабельный „Наутилус“ и тесная „Пантера“».
В ней автор доказывал, что «Наутилус» в реальности невозможен, так как не сможет погрузиться под воду, а вес корабля сильно завышен. В качестве доводов инженер приводил то, что на корабле слишком просторные залы при минимуме оборудования, из-за чего «Наутилус» при больших объёмах слишком лёгкий и, согласно закону Архимеда, будет постоянно плавать на поверхности.
Его утверждения показались публике настолько убедительными, что эту статью опубликовали на своих страницах ряд печатных изданий. Даже когда в 1971 году в № 5 того же журнала, была опубликована статья инженера Г. Надъярных «В глубины мирового океана», где на сноске к тексту автор указал на ошибочность статьи Гроссмана, большинство читателей на эту связь попросту не обратили внимания.
Доказать несостоятельность статьи Гроссмана довольно просто. Объём корабля составляет 1500 м;, то есть для того, чтобы «Наутилус» смог опуститься под воду, его вес должен быть не менее 1500 т. Общий вес корабля складывается из следующего:
1. Водный балласт — около 150 т (150,72 т).2. Внешний корпус — около 400 т (394,96 т).3. Внутренний корпус — около 400 т (толщина его стенок в романе не указывается, но делать их тоньше стенок внешнего корпуса нет никакого смысла).4. Киль — около 60 т (62т).5. Переборки, шпангоуты, подпорки, гребной вал, боевой бивень, трюмная палуба — около 150 т.
Итого: для того, чтобы «Наутилус» смог погрузиться под воду, его машины, оборудование, батареи, обстановка, твёрдый балласт и прочее должны весить около 340 т, что вполне осуществимо на практике.
Лёгкость деревянных шкафов и некоторого оборудования с легкостью компенсируется тяжёлым балластом. Так, например, если его вес принять равным 240 т, а материалом взять свинец, то он займёт объём около 21 м;, что составляет 1,4 % от общего объёма корабля.
Силовая установка
Контрминоносцы типа «Могадор» получили достаточно совершенную на свое время двухвальную ГЭУ суммарной мощностью 92 000 л.с. Она располагалась по эшелонной схеме и включала в себя 2 ТЗА Rateau-Bretagne (с 6 турбинами каждый) и 4 паровых котла Indret.
Проектная скорость должна была составить 39 узлов, но на ходовых испытаниях «Могадор» и «Вольта» смогли выдать свыше 41 узла при полном водоизмещении. В реальных боевых условиях они легко поддерживали #скорость в 34 узла на протяжении длительного времени.
Стандартного запаса топлива в 360 тонн хватало на 4300 миль при 15-узловом экономичном ходе или 1780 миль при 28-узловом ходе. В боевых условиях запас топлива мог быть увеличен до 710 тонн за счет использования поперечных топливных цистерн.
На страх Камимуре
Наличие в русском флоте подводных лодок послужило хорошим сдерживающим фактором для японского флота. При планировании набеговых операций к берегам Приморья этот факт не мог не учитываться, так как боевые возможности субмарин в то время были мало исследованы ввиду отсутствия опыта их применения в военных целях.
К слову, о формировании во Владивостоке подводной флотилии в Японии хорошо знали задолго до столкновения миноносцев Микадо с субмаринами близ бухты Преображения.
Так, еще в конце марта 1905 года корреспондент газеты «Русское слово» телеграфировал своему изданию из Токио следующее:
«Сообщают, что русские во Владивостоке производят теперь опыты с шестью подводными лодками. Все лодки иностранного происхождения — французского, английского и американского типа»,
— писал он.
Стоит сказать, что военные историки считают, что командующий японским флотом в Русско-японской войне адмирал Того знал о появлении на вооружении у русского флота в дальневосточных водах столь грозного по тем временам оружия от агентуры во Владивостоке.
Можно предположить, что именно сам факт наличия почти десятка русских субмарин во Владивостоке сдерживал и намерения командующего японским отрядом крейсеров адмирала Камимуры нанести еще один удар по Владивостоку, подобный тому, что случился 6 марта 1904 года.
Специалисты сходятся во мнении, что подводная флотилия сыграла одну из определяющих ролей в предупреждении японского нападения на крепость Владивостока.
В документе тех лет — акте «Комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных лодок, находящихся во Владивостоке, за 1905 год», есть слова подтверждающие их роль и значения в жизнедеятельности русского флота:
Комиссия полагает, что, несмотря на недавнее существование в России подводных лодок, уже вполне выяснилось, что необходимо всеми силами стремиться к развитию и усовершенствованию этого дела. Опыты и минные атаки показали, что подводные лодки в настоящее время представляют собой серьезное боевое средство…
Командир «Сома» князь Владимир Трубецкой писал:
С приходом лодок во Владивосток неприятельская эскадра ни разу к нему не подошла. Между тем, лодки есть одно из самых сильных средств береговой обороны. При умении ими пользоваться, подводными лодками можно наносить ужасный вред неприятелю в его же портах и своим там появлением наводить нравственный страх и переполох.
Подводная лодка «Касатка». 1905 год, Владивосток. Фото: предоставлено А.М.Буяковым
«Кэрролл А. Диринг»
История шхуны «Кэрролл А. Диринг» похожа на «Марию Целеста». Судно было спущено на воду в 1919 году и перевозило различные грузы до 1921. 31 января 1921 года шхуна была обнаружена севшей на мель у мыса Хаттерас в районе, имеющем плохую репутацию у моряков из-за множества кораблекрушений. Прежде чем до шхуны смогла добраться помощь, корабль простоял на мели несколько дней.
Прибывшие на место крушения люди обнаружили, что корабль полностью заброшен. Пропали навигационное оборудование, бортовой журнал и две спасательные шлюпки. Предполагается, что на судне мог возникнуть мятеж или на него напали пираты, однако ни то ни другое доказать не удалось.
Многие моряки списывали это на паранормальную активность, так как корабль проходил недалеко от знаменитого Бермудского треугольника. Что на самом деле случилось с судном и экипажем – неизвестно. Но после катастрофы некоторые люди утверждали, что в районе мыса Хаттерас можно увидеть проплывающий «Кэрролл А. Диринг».
FAQ
Вопрос: «Для чего нужны дневники?»
Ответ: «Дневники позволяют глубже узнать о происходящем, а также необходимы для получения достижения».
Вопрос: «Как начать прохождение истории?»
Ответ: «Необходимо проголосовать большинством экипажа за начало истории на книге рядом с конкретным персонажем».
Вопрос: «Меня утопили/я потерял предмет, необходимый для прохождения?»
Ответ: «В процессе прохождения создаются контрольные точки. Необходимо выйти в меню и начать игру заново, после чего на столе корабля проголосовать за продолжение прохождения конкретной истории (предметы, необходимые для задания, появятся тут же на столе)».
Вопрос: «Как узнать, сколько раз я прошёл данное приключение или сколько достижений необходимо получить?»
Ответ: «В игре необходимо нажать «Tab» и перейти в раздел «Репутация». Далее необходимо выбрать «Tall Tales» и в конкретном приключении узнать всю необходимую информацию».
Вопрос: «Я пришёл к персонажу, но он не даёт мне начать историю?»
Ответ: «Убедитесь, что вы пришли к нужному персонажу на конкретном острове. Часто имена или помещения похожи».
SSN-571 «Nautilus»
Но уже к 1930-м гг. подводные лодки достигают размеров «Наутилуса». В 1931 году предпринята первая в мире попытка доплыть до Северного полюса на подводной лодке. Её осуществили полярные исследователи Г. Уилкинс и Х. Свердруп на субмарине О-12, переоборудованной из боевой в исследовательскую и получившей имя «Nautilus». 28 августа лодка достигла рекордной для кораблей широты — 82° с. ш., но из-за неблагоприятной ледовой обстановки 6 сентября была вынуждена повернуть обратно.
Тем не менее, данный поход подтвердил возможность использования субмарин для научных исследований, так как в процессе плавания были собраны ценные данные о рельефе дна Северного Ледовитого океана.
В 1954 году в США спускается на воду первая в мире атомная подводная лодка — SSN-571. Атомный реактор стал для субмарин мощным, практически неистощимым источником энергии, делая их полностью автономными. SSN-571 представляла собой самую совершенную, на тот момент времени, подводную лодку, за что получила имя «Nautilus». Летом 1958 года, в условиях повышенной секретности, SSN-571 «Nautilus» совершает поход под полярными льдами и 3 августа в 23.15 она впервые в истории прошла Северный полюс в подводном положении.
Впоследствии она совершит ещё ряд крупных походов в которых ещё больше прославит полученное название. 17 марта 1959 г., спустя ровно 91 год после подлёдного похода «Наутилуса» к Южному полюсу, подводная лодка SSN-578 «Skate» повторила его достижение, всплыв на Северном полюсе. А в 1966 году советские АПЛ впервые в истории совершают кругосветное плавание без единого всплытия на пути следования.
Невозможность подводных лодок опускаться на дно океана с лихвой покрывают батискафы. Так 23 января 1960 г., спустя 92 года после погружения «Наутилуса», швейцарский учёный Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш (англ.) на батискафе «Триест» совершили рекордное погружение на глубину 11 километров в Марианскую впадину и обнаружили там высокоорганизованную жизнь.
Современные подводные лодки по водоизмещению превосходят «Наутилус» Верна в десятки раз, по скорости они почти его догнали (рекорд скорости среди субмарин — 44,7 узла, установлен советскими АПЛ проекта 661), а их экипаж составляет больше сотни человек.
Также они имеют оборудование и вооружение, о котором Верн не мог и мечтать (либо отказался по тем или иным причинам оборудовать ими «Наутилус»): перископ, сонар, установки по регенерации воздуха, спутниковая связь, торпеды, баллистические ракеты и многое-многое другое. Если в 1860—1870 гг. конструкция «Наутилуса» и считалась фантастической, то спустя чуть больше века она оказалась устаревшей.
Тем не менее, его конструкция ещё популярна и находит применение в туристическом бизнесе. Так в 2006 году на выставке в Дубае компания Exomos представила проект подводной лодки «Nautilus». Внешний облик субмарины максимально приближен к литературному прототипу. Её пассажировместимость составляет 10 человек, а предельная глубина погружения — 30 метров. Стоимость субмарины — $3 млн.
Успехи и неудачи
Ближе к концу Русско-японской войны во Владивостоке находилось уже 13 подводных лодок.
К уже находящимся во Владивостоке субмаринам к сентябрю 1905 года присоединились подлодки «Щука», «Бычок», «Плотва» и «Палтус». Большинство подлодок флотилии постоянно находились в ремонте, но благодаря усилиям экипажа и командиров как минимум две субмарины всегда были готовы выйти в море.
Подводники постепенно приобретали бесценный опыт, совершая все более смелые походы. Даже в таких труднейших условиях отряд подводных лодок выполнял поставленные командами задачи.
21 февраля отряд выполнил первый боевой выход на поиски неприятеля в акватории залива Петра Великого.
13-16 марта ПЛ «Дельфин» выходила к острову Аскольд. 9 апреля «Касатка» совершила семидневный поход к берегам Кореи.
Командование, понимая, что Япония, купив несколько подводных лодок Голланда, может направить их к Владивостоку, по предложению капитана дальнего плавания Розена изготовило специальную сеть и установило ее при входе на Владивостокский рейд в проливе Босфор Восточный. Сеть поставили и у минных заграждений в Амурском заливе, причем позднее на сети навесили подрывные патроны, а некоторые мины установили на глубине, опасной для находящихся под водой подлодок неприятеля.
ПЛ во Владивостоке. 1905 г. Фото «Летопись войны с Японией 1904-1905 гг.». Фото: предоставлено А.М.Буяковым
Лодки занимались стрельбами и погружениями, производили учебные атаки. Одновременно их личный состав знакомился с береговой чертой, испытывался ресурс живучести субмарин. Так, 8 мая «Скат» погрузилась и пробыла на дне 5 часов. «Сом» провела в море 8 суток, из них под водой 16 часов, но подряд не более полутора.
Интенсивность использования лодок нарастала, и они все больше времени проводили в море, но встреч с противником не было.
Отсутствие реального результата в виде уничтоженных кораблей, отсутствие опыта и непонимание специфики подводных сил приводили к досадным неприятностям и авариям.
Наиболее серьезная авария произошла 5 мая 1905 года на «Дельфине». При вентилировании лодки для удаления паров бензина произошел взрыв, и лодка затонула. «Дельфин» медленно погрузился кормой вперед в воду на глубину 14 метров. Вероятной причиной взрыва могла послужить искра от включения рубильника для освещения лодки. В результате аварии погиб один человек. Когда подлодку начали поднимать произошел новый взрыв гремучих газов — лодку снова притопили. Взрывы повторялись и при последующих попытках поднять субмарину. Когда же это все-таки удалось сделать, выяснилось, что подводному судну нужен капитальный ремонт. Он закончился лишь в конце года после окончания войны.
Первая подводная лодка России «Дельфин». Фото: предоставлено А.М.Буяковым
Первые российские разработки
Непосредственное участие в усовершенствовании существующих образцов морских мин приняли инженеры, подданные Российской империи, П. Л. Шиллинг и Б. С. Якоби. Первый изобрел электрические взрыватели для них, а второй разработал собственно мины новой конструкции и специальные якоря к ним.
Первая донная российская мина на основе пороха была испытана в районе Кронштадта в 1807 г. Её разработал учитель кадетской школы И. И. Фитцум. Ну а П. Шиллинг в 1812 году впервые в мире испытал мины с неконтактным электрическим взрывателем. Мины приводились в действие посредством электричества, подаваемого к детонатору изолированным кабелем, который прокладывали по дну водоема.
Во время войны 1854-1855 годов, когда Россия отражала агрессию Англии, Франции и Турции, более тысячи мин Бориса Семеновича Якоби были применены для заграждения Финского залива от английского флота. После подрыва на них нескольких боевых кораблей англичане прекратили попытку штурма Кронштадта.
Технические средства борьбы с минами
По мере совершенствования морской мины разрабатывались методы нейтрализации этой угрозы. Самым классическим считается траление участков моря. В Великую отечественную войну СССР для прорыва минной блокады на Балтике широко использовал минные тральщики. Это наиболее дешевый, наименее трудозатратный, но и самый опасный метод очищения от мин районов мореплавания. Минный тральщик это своего рода ловец морских мин. Он на определенной глубине тащит за собой трал с приспособления для подрезки тросов. Когда трос, удерживающий морскую мину на определенной глубине, подрезан, мина всплывает. Тогда она и уничтожается всеми доступными способами.
Телепортация с последствиями
В октябре 1943 года на корабле «Элдридж» на максимум включили странные устройства. Внешне очень напоминавшие генераторы, они вырабатывали невидимое электроволновое излучение. И вдруг корабль исчез. Его не увидели ни радары, ни наблюдатели.
Судно появилось в Атлантике, на одной из американских военно-морских баз. А потом вернулось в порт Филадельфии. Однако экипаж выглядел ужасающе. Некоторые люди не выжили, другие словно «срослись» с кораблём. Были и те, кто получил ожоги или сошли с ума.
В 1955 году именно такую историю Карлос Мигель Альенде рассказал уфологу Морису Джессупу. Альенде заверил Мориса, что он своими глазами видел последствия опасного опыта. Как воспринял его слова уфолог — неизвестно, но в 1959 году Джессуп свёл счёты с жизнью. Сторонники подлинности «Филадельфийского эксперимента» были уверены, что уфолога «убрали».
Эсминец «Элдридж»
«Наутилус» в культуре
«Наутилус» мог бы оказаться обычной фантастической машиной из романа, если бы не капитан Немо. Немо первоначально задумывался как польский революционер, хладнокровно топящий русские корабли, а «Наутилус» был машиной для убийств.
Однако Этцель был против такого персонажа и заставил писателя полностью переделать его. В результате Немо из поляка стал индусом, из убийцы-мстителя — мятежником, борцом с агрессией, а также морским учёным.
Со временем многие качества капитана Немо стали невольно присваивать и его кораблю. «Наутилус» перестал быть машиной для убийства и стал считаться не только быстроходной подводной лодкой, которой подвластны все глубины, но также и оружием возмездия, исследовательской лабораторией и подводной обителью отшельника. С его помощью Немо не только топил корабли агрессоров, но и помогал угнетённым, а также изучал подводную жизнь. Известный морской исследователь Жак-Ив Кусто нередко сравнивал себя с героями романа:
Через Красное море идет специально оборудованный корабль. В его носовой части у дна устроена кабина с широкими подводными иллюминаторами. Сидя в ней, можно обозревать водную толщу на десятки метров кругом. Появляется стая дельфинов. Они плывут перед самыми стеклами вперегонки с кораблем, и киноаппарат фиксирует их неуловимые изящные движения. Невольно вспоминается книга Жюля Верна «20 000 лье под водой», которой все мы увлекались в детстве. Там спутники капитана Немо таким же образом вели свои наблюдения над подводными жителями.
«Калипсо» подошла к гигантам, и глазам подводных наблюдателей открылось необычное зрелище: огромные животные плыли у самого носа корабля, поддерживая скорость еле заметными движениями. И снова уши наблюдателей, выглядывавших в окошки, подобно Неду Ленду и профессору Ароннаксу из жюльверновского «Наутилуса», уловили тоненькие голоса левиафанов.
«Наутилус» был для своего времени совершенной конструкцией, техническим прорывом, идеальной подводной лодкой, его имя стало самым популярным среди субмарин. Впоследствии в его честь стали называть не только подводные лодки, но и другую технику и механизмы, «Наутилус» стал чуть ли не брендом.
Так в 1970 году имя «Наутилус» получает серия механических спортивных тренажёров, которая коренным образом изменила методику тренировки бодибилдеров.
Известная рок-группа «Наутилус Помпилиус» хоть и была названа в честь моллюска Наутилуса (Nautilus Pompilius), но её название настолько часто ассоциировали с литературным «Наутилусом», что солиста — Вячеслава Бутусова, нередко называли капитаном Немо. В 2003 году компания Rover Computers назвала в честь фантастической субмарины свою новую серию ноутбуков — RoverBook Nautilus. Президент компании прокомментировал название так:
В свое время идеи, изложенные в романе Жюля Верна «20 000 лье под водой», были по-настоящему революционны. И во многом остаются такими на сегодняшний день.
Также имя «Nautilus» носит спроектированный в NASA жилой космический модуль BA 330 (англ.) (его первый запуск в космос намечен на 2012 год).
Вторая мировая война[править | править код]
Во время Второй мировой войны задачи эсминцев вновь усложнились. Кроме того, что подводные лодки стали значительно лучше и опаснее, важную роль в море стала играть авиация. Эсминцы стали переоборудовать для борьбы с этими новыми целями, вооружать зенитными орудиями, радарами, бомбомётами, в дополнение к уже установленному лёгкому артиллерийскому вооружению, глубинным бомбам и торпедам. К этому времени эсминцы превратились из дешёвых судов для защиты основного флота в большие многоцелевые суда, которые сами стали ценными целями, поскольку были весьма дорогостоящими. Этот класс судов был самым потопляемым во время войны, из-за своей массовости. Всё это привело к появлению более лёгких и дешёвых судов для конвоев торговых судов и борьбы с подлодками: у англичан появились корветы, а позднее фрегаты, у американцев появились эскортные эсминцы.
Эсминцы были наиболее массовыми надводными судами Второй мировой и участвовали практически во всех значительных морских сражениях на всех морских театрах военных действий. Некоторое представление о интенсивности их использования может дать статистика потерь: английский флот из 389 участвовавших в войне эсминцев потерял 144, немецкий из 21 имевшегося к началу войны и 19 построенных во время войны потерял 25, Япония из 168 эсминцев потеряла 132, США потеряли около 80 эсминцев, СССР потерял 33 эсминца.
Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК
Торпедный катер проекта 123К “Комсомолец”
В результате Алексеев получил задание разработать перспективное боевое судно. Основой первого боевого корабля на подводных крыльях стал десяток серийных торпедных катеров проекта 123К.
Разработанные конструктором крылья получили уже стоявшие в стапелях корпуса, попутно лишившиеся брони. Главной защитой «москита», как их часто называют моряки, стала скорость: развивал 50 узлов (90 километров в час) при осадке всего в 0,8 метра.
Такой мог бороздить моря, безбоязненно ныряя в прилежащие реки. А пара торпедных аппаратов с 3 пулемётами были достаточны для прибрежного патрулирования. Выстрелил — убежал.
Следом появился модернизированный катер проекта 184 чуть больших габаритов, который в последствии в дополнение к носовому крылу получил турбореактивный двигатель РД-9. Тот самый, что в МиГ-19 возил советских «Ли-Си Ци-Нов» во Вьетнаме.
Благодаря этому судно достигло рекордной скорости в 69 узлов, что составляет 127 километров в час. Но одного торпедного аппарата с парой боезарядов казалось мало.
Поэтому проект был забыт, а следом появился сторожевой СПК проекта 125А с бомбосбрасывателями вместо торпедных аппаратов. Всего их с 1963 по 1967 выпустили 16 экземпляров.
Разработки Алексеева в дальнейшем послужили подспорьем в работах ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»): серийных ракетоносцы проекта 206-М «Шторм» и 206МЭ «Вихрь» и уникального ракетного корабля проекта 1240 «Ураган» с титановыми крыльями.
ЦКБ Алексеева к теме боевых кораблей вернулось только с проектом 133 «Антарес», спроектированными для морских частей КГБ. В составе пограничных частей им удалось дослужить до 2010 года.
Пара газотурбинных агрегатов разгоняли эти торпедные катера до 112 км/ч. Среди серийных кораблей им равных так и не появилось.
Заточение в море
Выслушав историю Рендала, получаем дополнительные записи, в которых, на четырнадцатой странице, говорится, куда отправился корабль Пламенеющая драконица.
Возможных вариантов – четыре:
Форпост Скала Морроу (V17):
Остров Водопад Руби (Y16):
Остров Серная скала (Y18):
Крепость Раскалённого песка (Z11):
Отправляемся на указанный в записях остров. Приблизившись к нему, увидим на горизонте Пламенеющую драконицу – следуем за ней (чтобы увидеть следующее местоположение призрачного корабля, необходимо приблизиться к нему достаточно близко). Независимо от того, куда приведут нас записи, призрачный корабль всегда окажется на острове «Кремневый полуостров» (W14). Высаживаемся на берег и, вооружившись магическим фонарём, следуем за процессией скелетов, несущих гроб:
На этом острове находится последний дневник (см. раздел «Дневники»).
Немного попетляв, следы приведут нас к пещере в центре острова, недалеко от пирса:
Проход дальше будет закрыт, но тут на помощь придёт Артур и откроет его.
Оказавшись внутри – видим гроб (при помощи магического фонаря можно увидеть и скелетов, которые принесли его сюда):
Открыв крышку, забираем последний череп и отправляемся наружу, где нас встретит «теплая компания» из скелетов и капитана Адара:
Освобождаем бедняг от вечных мук, отдаём череп Пендрагону и слушаем речь «Загадочного голоса»:
Выслушав речь, узнаём, что мы освободили капитана Пылающее сердце и теперь всем грозит ужасная опасность. Но это – уже совсем другая история.
Рекомендуем к прочтению: Проходим событие Пепельные Ветра в Sea of Thieves
