Вымышленные дирижабли[править]
Дирижабли очень популярны у авторов в стиле «стимпанк» или «дизельпанк». То, что для нашего мира они скорее экзотика, делают другой мир, где дирижабли — обычное дело, более интересным. Дирижабли добрались даже до жанра «фэнтези», где секретом их производства владеют гномы, гномики, гоблины или другая технически продвинутая раса.
Фэнтезийные дирижабли часто отличаются нелепым внешним видом, непропорционально маленькими баллонами и гондолами, очень похожими на обычные деревянные парусные корабли. В стим-/дизельпанке они могут быть чересчур тяжёлыми — скажем, бронированными, или несущими на себе целые эскадрильи самолетов и батареи тяжёлых орудий. В общем, типовая ошибка авторов — чрезвычайная переоценка грузоподъёмности дирижаблей. В мультфильмах вообще пары литров гелия хватит, чтобы улететь! В «Трёх Толстяках» использовали связку шариков — это удалось повторить в реальности, но связка была по сравнению с советским фильмом в несколько раз больше. Такой же опыт проводили после выхода на экраны мультфильма «Вверх». «Дирижаблевые формы жизни» в фантастике тоже обычно маловаты… Хотя теоретически дирижаблем можно поднять почти любой вес, размеры баллона для этого понадобятся о-о-очень большие! Хотя если дело происходит на планете с более плотной атмосферой… В общем, закон Архимеда автору в зубы и считать-считать!
С другой стороны, природа генерации подъёмной силы очередного дирижеблеобразного летательного аппарата может не иметь ничего общего с силой Архимеда. Возможно, что внутри баллонов (если такие вообще есть) находится какой-то газообразный флеботинум, который под действием магии или некоего шизотеха тянет «дирижабль» вверх. Способ выработки подъёмной силы у такого летательного аппарата не будет иметь ничего общего с архимедовой силой дирижаблей, а подобный им форм-фактор будет объясняться необходимостью хранить подъёмный флеботинум в баллонах. Особенно это касается всяческих летающих линкоров в духе Миядзаки — никакой силы Архимеда не хватит, чтобы поднять в воздух закованного в броню и оснащённого многочисленными орудийными башнями (вес которых на реальных линейных кораблях мог достигать 2500 тонн!) монстра.
Хорошим примером «флеботинумовых дирижаблей» может похвастаться фэнтезийный Warhammer: Age of Sigmar, тамошние «технически развитые дварфы» добывают некое «эфирное золото», являющееся одновременно порохом для их оружия, газом для подъемных шаров (причем, судя по размеру шаров, с нехилым антигравитационным эффектом, чтобы поднять дварфа в полной броне и с тяжелой пушкой в руках, требуется шарик не сильно больше его самого по размерам) и топливом для технических устройств
Дирижабль «СССР В-3»
Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.
Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.
Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.
На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.
29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.
В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.
Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.
Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.
Конец эпохи
Без пассажиров, но для исследований
Катастрофа дирижабля «Гинденбург» подействовала на современников удручающе. Все пассажирские рейсы были отменены, а строительство новых аппаратов для перевозки людей в коммерческих целях полностью прекращено. Кроме того, в конце 1930-х появились пассажирские самолёты, способные уверенно преодолевать тысячи километров над океанами.
Интерес к дирижаблям неожиданно вновь возник в 1990-е годы. После многолетнего перерыва компания Zeppelin выпустила новую модель NT-07. Затем появились и другие аппараты. В первую очередь дирижабли востребованы туристами и в качестве рекламоносителей. Кроме того, они могут быть полезны для доставки грузов в места, где нет аэропортов и дорог, а также в исследовательских целях.
1925 — Трагедии над морем
Достаточно долго дирижабли с жёстким каркасом считались гораздо более безопасным видом воздушного транспорта, чем самолёты. Всё изменилось в 1925 году. Аппарат ВМС США разрушился в воздухе во время сильного шторма. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли. После этого случая каркасы воздушных судов стали делать из более прочных матери-алов. Но через восемь лет из-за попадания молнии потерпел аварию американский военный дирижабль Akron. А многие ‘Я пассажиры дирижабля Macon у в том же году выжили после катастрофы над морем лишь потому, что на борту имелись спасательные плотики.
ВОЗМОЖНОСТИ ДИРИЖАБЛЕЙ
Возможность комбинированных летательных аппаратов (дирижаблей) осуществлять полет на небольшой высоте с малой скоростью, зависать над поверхностью земли позволяет успешно использовать их в сельском хозяйстве при проведении полевых и других видов работ, не только в равнинной, но и гористой местности, где обработка земли традиционными методами невозможна. Применение дирижабля, или парящих аппаратов на равнине позволит существенно сократить или полностью отказаться от применения тракторов, комбайнов — этих 15-тонных гигантов, ползущих по полям и разрушающих своими колесами и весом структуру почвы, уступающих лишь доисторическим 50-тонным динозаврам. Комбайны сжигают в масштабе страны ежегодно миллионы тонн горючего, 75-80% которого расходуется на перемещение машины по полю и к месту работы, и только 20—25% —- на технологические операции.
III. Краткая история создания
Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре.
Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле. Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню. Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.
Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн. Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей.
В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.
Дирижабль ZPG-3W
Был построен в США в послевоенное время, в 1950 году. Относился к мягким дирижаблям. Был оснащен современным по тем временам оборудованием. Длина этого воздушного судна составляла 121,9 метра. На борту дирижабля были различные локаторы, специальная акустическая и магнитная аппаратура.
Судно конструировали и строили для использования в суровых условиях снегопада, дождя, ветра до 30 м/с и тумана, с продолжительностью полетов до 200 часов.
В 1962 году последний раз поднялся в небо этот дирижабль. Что такое случилось, до сих пор точно непонятно, но произошла большая авария, которая унесла жизни 18 человек.
Дирижабль «Акрон»
В ноябре 1931 года в городе Акроне построили одноименный дирижабль. Он был 239,3 метра в длину и 44,6 метра в диаметре. Разрабатывался и строился преимущественно как судно для военных целей, как дирижабль-авианосец.
Конструкция судна включала в себя большой ангар, который мог вместить до пяти одноместных самолетов. Кабина дирижабля, каркас и корпус были очень прочными, состояли из многочисленных профилей, переборок и трех килей.
«Акрон» участвовал в нескольких учениях и, несмотря на свою недолгую жизнь, успел совершить несколько испытательных перелетов.
В 1933 году отправился в свой последний полет. Крушение дирижабль потерпел в Атлантическом океане. Жертвами стали 73 из 76 человек, находящихся на борту.
Конструктор первого дирижабля
Закон плавучести Архимеда объясняет, почему дирижабль летает и не падает. На тело, погруженное в жидкость или газ, действует сила, равная объему вытесненного вещества. В данном случае дирижабль вытесняет воздух. Газ, которым он наполнен, весит меньше вытесненного воздуха, поэтому конструкция получает способность парить в небесах.
Всего конструкторы XIX века создали 3 типа дирижаблей:
- нежесткий (то, что и называют дирижаблем);
- полужесткий;
- жесткий (цеппелин).
Создатели воздушных шаров наслаждались триумфом полета, а публика восхищалась их смелостью. К сожалению, шар летел, подчиняясь действию ветра. Попытки улучшить маневренность привели к изменению формы с шарообразной на вытянутую. Чтобы придать конструкции импульс для движения, установили винт с приводом. Так появился первый дирижабль.
Изобрел первый дирижабль французский инженер Анри Жиффар. Конструктор прикрепил к пропеллеру небольшой паровой двигатель и сумел пролететь по воздуху 17 миль (27,36 км). Максимальная скорость составила 5 миль в час (8 км/ч). Жиффар управлял аппаратом при помощи рычагов рулевого управления. Появился первый дирижабль в 1852 году.
Описание аппарата:
- вес – 50 кг;
- вес с паровым котлом – 150 кг;
- форма – сигаровидная;
- длина – 44 м;
- диаметр – 12 м;
- объем – 2500 куб. м. газа;
- мощность паровой машины – 3 л. с.
У первого дирижабля не было отдельного названия. Что касается дирижаблей Жиффара в целом, то было разработано три модели. Первая изобретена в 1852 году, вторая – в 1855-м. В последние годы жизни конструктор работал над гигантским дирижаблем длиной 600 м и объемом 220 000 куб. м, но не успел его закончить.
От мечты к полету
После возвращения из США фон Цеппелин продолжает военную службу, он участвует в прусско-австрийской и франко-прусской войнах. В 1870-1871 годах Фердинанд был кавалерийским офицером и заработал репутацию хорошего разведчика. Он пользовался полученным в Штатах опытом – организовывал подъем воздушных шаров, с которых велось наблюдение за противником.
В 1874 году фон Цеппелин получил звание майора и начал заниматься проектированием воздухоплавательных аппаратов на постоянной основе. В 1887 году уже в звании полковника он изложил королю Вюртембергскому планы по строительству больших летательных аппаратов. Изобретатель предлагал расширить область их применения и решать не только военные, но и гражданские задачи, например, перевозить почтовые отправления. Эти замыслы раскритиковали и военные, и ученые, но Фердинанда все же назначили адъютантом короля.
В 1891 году фон Цеппелин, будучи уже генерал-лейтенантом, ушел с военной службы, чтобы окончательно заняться конструкторской работой. Он считал, что большие дирижабли в воздухоплавании более перспективны, чем аэростаты. Как и многие изобретатели, фон Цеппелин первое время подвергался насмешкам и критике, но он не переставал работать над новыми проектами и патентовать их.
В 1896 году Фердинанда приняли в состав Союза немецких инженеров, где его наработки получили положительные оценки. Через два года он основал собственную компанию, а в 1900 году поднял в воздух свою первую управляемую модель – LZ1.
Значение
Путь покорения неба человеком был долгим и сложным. Первые управляемые летательные аппараты создавались из-за желания летать и не преследовали практической цели. Но наличие пассажирской корзины под воздушным шаром рано или поздно привело бы к вопросу, сможет ли дирижабль перевозить грузы. Ответ на вопрос дал граф Цеппелин, став основоположником воздушных грузоперевозок.
В XXI веке дирижабли не прекратили использовать. Современные модели способны оставаться в воздухе вместе с грузом в течение недель и даже месяцев. Им не требуется пилот для управления, и они тратят меньше энергии, чем другие виды транспорта. Например, SAIC Skybus 1500E рассчитан на перевозку 700 кг груза и может находиться в воздухе 21 день.
Первые дирижабли, как и современные, использовались для двух основных целей: перевозки грузов в места, недоступные для обычного транспорта, и осуществления метеорологических наблюдений и разведки. Они идеальны для постоянного наблюдения за локациями, в которых, предположительно, установлены взрывные устройства. Скептики могут думать, что эра дирижаблей завершена. На самом деле она успешно продолжается.
Дирижабль «Кречет»
Был построен летом 1909 года. Это первый российский дирижабль. Он использовался исключительно для военных целей. Конструкция судна была переделана, включала в себя два двигателя по 50 л/с, которые работали на бензине, и беспроволочный телеграф, действовавший на 500 км. Теоретически с такими характеристиками «Кречет» мог развивать скорость до 43 км/ч и подниматься на высоту до 1500 метров.
Однако в ходе многочисленных испытаний и тестовых проверок установили, что один из двигателей «Кречета» работал некорректно. В итоге было принято решение о покупке других двигателей из Франции, по 100 л/с. После многочисленных поправок и модернизаций, спустя год с момента постройки, в 1910 году «Кречет» полетел. Было произведено 6 испытательных полетов, за это время судно провело в воздухе 4 часа и развивало скорость до 12 м/с.
Вскоре дирижабль был сдан в пользование воздухоплавательной роте № 9, которая находилась в Риге. Капитаном назначили Ковалевского — человека, который был военным воздухоплавателем.
«Кречет» занимает особое место в российской истории конструирования, ведь это была первая настоящая победа русских в дирижаблестроении. А проект этого воздушного судна стал «образцом» для всех последующих дирижаблей, построенных в России.
Области применения
Сегодня выброс предприятиями, миллионами автомобилей, самолетов, вертолетов, других транспортных средств большого количества газообразных ядовитых отходов, в том числе углекислого газа, уже начал разрушать хрупкий озонный слой, защищающий все живое от губительного космического излучения, что может вызвать повышение средних температур атмосферы Земли.
К таким «чистым» летательным аппаратам относятся дирижабли комбинированные, включающие аэростатическую часть и движители. Их преимущество по сравнению с самолетами и вертолетами в том, что, как минимум, их собственный вес поднимается аэростатической оболочкой, заполненной газом. А в дальнейшем при использовании многокомпонентных газовых смесей подъем полезной нагрузки может быть обеспечен за счет управляемой аэростатической подъемной силы летательного аппарата.
I. Вступление
В истории воздухоплавания был короткий период, связанный с изобретением дирижаблей. Так как серьезных работ в данном направлении до середины 70-х годов ХХ века сделано практически не было, распространилось мнение, что дирижабли, внеся свой вклад в эпоху освоения воздушного пространства, так и остались навсегда в прошлом. Однако, очередной экономический кризис 70-х (нашу страну он тогда не затронул, т. к. мы все жили в СССР, а в СССР экономических кризисов не было) и сопровождавший его взлет цен на нефть, а следовательно и на все транспортные (грузовые) перевозки заставил вспомнить о дирижаблестроении как о экономичном, экологичном, безопасном и многофункциональном транспортном средстве.
С каждым днем проблема дирижаблей становиться все актуальней и множество проектов уже реализованы и претворены в жизнь как за рубежом так и в нашей стране.
Еще в раннем детстве меня привлекали забытые всеми дирижабли подобно тому, как искателей приключений привлекает таинственность затонувших кораблей. Какое-то упрямое чувство подсказывало, что такое замечательное изобретение никак не может быть просто так забыто.
Итак, как вы уже, наверное, догадались, цель моей работы состоит в том, чтобы максимально раскрыть весь потенциал применения современного дирижабля, продемонстрировать его огромные преимущества, недостижимыми какими-либо другими доступными на сегодняшний день техническими средствами.
Таким образом, я решила исследовать проблему дирижаблей, выдвинув гипотезу, что именно дирижабли являются ключевым решением многих задач, которые стоят перед нами сегодня.
На первый взгляд моя гипотеза могла бы показаться безумием, противоречащим здравому смыслу, однако по прочтению данного исследования, надеюсь, ваше мнение изменится.
Немного истории
Слово «дирижабль» — французского происхождения, имеет значение «управляемый», что полностью соответствует действительности.
История дирижаблестроения берет свое начало 24 сентября 1852 года. Именно тогда в небо над Версалем поднялся первый в мире дирижабль – 44-метровый «Жирар I» с паровым двигателем. Он был веретенообразной формы. Его изобрел и сконструировал француз Анри-Жак Жирар, когда-то работавший железнодорожником. Он очень увлекался строительством воздушных шаров, и, создав свой первый дирижабль, отважный изобретатель пролетел на нем со скоростью 10 км/ч над Парижем более 31 километра.
Так и началась эпоха дирижаблей. Веретенообразный баллон заполняли водородом, в движение всю эту замысловатую конструкцию приводил паровой двигатель, который вращал винт. Управлялся дирижабль с помощью руля.
Во второй половине 19 века изобретатель Альберто Сантос-Дюмон вместо парового двигателя поставил двигатель внутреннего сгорания.
Как обстоят дела сегодня
После подобного рода трагедий многие западные страны сосредоточили свое внимание на мягком дирижабле как на научном/военном транспорте. Наблюдение с воздуха стало наиболее распространенным и успешным способом применения дирижабля
В 1940-х и 50-х годах их использовали в качестве радиолокационных станций раннего предупреждения для торговых флотов вдоль восточного побережья Соединенных Штатов. Они также до сих пор применяются в научном мониторинге и экспериментах.
Дирижабль требует наличия большой команды, особенно на земле. Пилоты должны уметь управлять самолетом или вертолетом и пройти специальную подготовку в пилотировании дирижаблей. По состоянию на 1995 год, в мире насчитывалось всего около 30 активных пилотов дирижаблей. Многие дирижабли требуют круглосуточного наблюдения. Оболочка и балласт проверяются каждый час для того, чтобы убедиться, что поддерживается правильное равновесие.
Дирижабли в дореволюционной России
Первый дирижабль в России появился в 1909 году. Но это не собственная разработка. Судно «Лебедь» заказали во Франции. Поэтичное название не имеет отсылок к лебедям. Оно возникло из названия завода-изготовителя Lebaudy. А на заводе дирижаблю изначально дали название La Russie. Автор конструкции – Анри Жулио.
Описание дирижабля:
- тип – полужесткий;
- объем – 3700 куб. м;
- длина – 61,4 м;
- диаметр – 11,4 м;
- полезная нагрузка – 920 кг;
- скорость – 36 км/ч;
- количество пассажиров – до 7 чел.
Первый дирижабль, который построен в России, получил название «Кречет». Произошло это в 1909 году, а в 1910-м «Кречет» совершил первый полет. Прототипом для русского дирижабля послужил французский «Патри».
Характеристики дирижабля:
- тип – полужесткий;
- объем – 6000 куб. м;
- длина – 70 м;
- диаметр – 11,4 м;
- полезная нагрузка – 2000 кг;
- скорость – 43 км/ч;
- количество пассажиров – до 8 чел.
Россия закупала первые дирижабли у Англии, Франции, Германии. Среди них есть и рекордсмены. Так, в 1911 году у Швеции приобрели самый маленький дирижабль в мире – «Форсман». Длина – 36 м. Объем – 800 куб. м. Миниатюрные модели собирались использовать в качестве разведывательных аппаратов.
VI. Заключение
Применение дирижаблей для вышеперечисленных целей уже не является «всего лишь перспективным проектом».
Сегодня на базе ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы ДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200—400 т.
Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкции ДП-4 с грузоподъёмностью 4-5 тонн. Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.
Разработанный и построенный в «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» 10-местный дирижабль Au-30 уже нашёл применение для мониторинга инфраструктурных объектов и вскоре станет элементом одной из государственных программ по развитию дирижаблестроения. «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» разработало и построило крупнейший в России аэростат военного назначения «Пума», объём которого составляет 11800 м³, полезная нагрузка — 2,2 тонны. Аэростат «Пума» способен совершать непрерывное боевое дежурство в течение 25 дней, выдерживая во время дежурства на расчётной высоте ветер силой до 12 баллов по шкале Бофорта (около 33 м/сек).
В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль «Беркут» с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 4 месяца, а также объёмом 320 тыс. м³, длиной 250 метров, диаметром — 50 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км². Для обеспечения дирижабля будут служить солнечные батареи площадью 8 тыс. м².
Исходя из вышеизложенного видно насколько велик и многогранен потенциал дирижаблей и мы смело можем утверждать, что за дирижаблями не только наше прошлое, за ними будущее – наш завтрашний день в освоении воздушного пространства и космоса.
