Летательные аппараты. грезы о полете. орнитоптеры и самолет

1939-1945 — Вторая мировая

Глобальный конфликт, начавшийся в 1939 году, мог возродить спрос на дирижабли. У них по-прежнему было много преимуществ перед самолётами. Однако в Германии имелся такой дефицит алюминия, что нацисты просто не могли развернуть масштабное строительство дирижаблей, требовавших значительного количества этого лёгкого прочного металла.

В США воздушные корабли, наполненные гелием или водородом, хотели использовать в первую очередь для наблюдения за прибрежными водами. Ведь в Вашингтоне очень боялись нашествия вражеских подводных лодок, которые могли парализовать все морские коммуникации. Всего для нужд американской армии за годы Второй мировой войны было построено более 150 дирижаблей. Число обученных пилотов достигло 1400 человек.

Шесть военных американских дирижаблей в колоссальном ангаре во время Второй мировой войны

В СССР в годы войны в армии был задействован лишь один дирижабль.

Закат Цепеллинов

В 1920-е и 1930-е годы Великобритания, Германия и Штаты сосредоточились на разработке больших жестких пассажирских дирижаблей. Но США отличились тем, что для подъема своих воздушных судов в основном использовали гелий. Но залежей этого газа было не так много и он был довольно дорогим, но зато не таким огнеопасным, как водород. Из-за затрат, связанных с добычей, Соединенные Штаты запретили экспорт гелия в другие страны, а Германия и Великобритания продолжали полагаться на более летучий газообразный водород. Некоторые из пассажирских дирижаблей, использующих водород вместо гелия, потерпели катастрофу, и из-за таких потерь расцвет этого вида транспорта резко прекратился.

Первые икары

В результате быстрого прогресса автомобилестроения появился надежный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Моторы начала XX века имели удельную массу 4—5 кг/л. с. Появление во второй половине первого десятилетия века авиационных моторов «Антуанет» с удельным весом 2—3 кг/л. с. сделало возможным создание натурных вертолетов с энерговооруженностью, позволявшей поднять в воздух человека.

Другой важной причиной появления первых летающих вертолетов были успехи, достигнутые в результате экспериментов с несущими винтами, обладающими высокими аэродинамическими характеристиками. Особенно выдающихся успехов добился французский ученый Ш

Ренар, достигший в таких экспериментах кпд свыше 0,55. Накопленный в авиации опыт позволил строить несущие винты и другие части конструкции достаточно легкими и прочными. Размеры винтов, исследуемых на стендах, постоянно увеличивались, и в 1905 году испытательный стенд Мориса Леже, ученого из Монако, впервые оторвал от земли человека при помощи несущих винтов.

Важнейшее в истории вертолета событие состоялось 24 августа 1907 года: инженер Волюмар впервые поднялся в воздух на винтокрылом летательном аппарате «Жироплан № 1» конструкции знаменитого французского Луи Бреге. Целую минуту аппарат висел на высоте 60 см. При последующих испытаниях «Жироплан № 1» поднимался на 1,6 м и неподвижно висел около полутора минут.

Своим успехом Л. Бреге во многом был обязан правильному выбору схемы и размеров вертолета. Так как удельная мощность двигателей была невелика, необходимую подъемную силу пионеры вертолетостроения пытались достичь увеличением размеров несущих винтов. Однако уровень науки и техники того времени не позволял создать легкий и надежный несущий винт диаметром свыше 8 м. Поэтому конструкторы были вынуждены увеличивать не размеры винтов, а их число. Бреге установил на вертолете четыре винта диаметром 8 м. Они приводились во вращение от двигателя «Антуанет» мощностью 45 л. с. Корпус аппарата представлял собой крестообразную ферменную расчалочную конструкцию из металлических труб. Взлетная масса составляла 578 кг. Летчик мог только управлять двигателем. Других средств управления на вертолете не было. Малый запас подъемной силы не позволил Бреге установить их на аппарат. От опрокидывания «Жироплан» предохранялся механиками, придерживавшими с четырех сторон фермы конструкции.

Вслед за «Жиропланом» стали подниматься в воздух винтокрылые аппараты других конструкторов. На них также присутствовали только те системы, которые требовались для осуществления отрыва от земли. Органы управления, не говоря уже о второстепенных видах оборудования, отсутствовали.

Вертолет француза Поля Корню, поднявший 13 ноября 1907 года в воздух своего создателя, имел двухвинтовую продольную схему, а достигнутые на нем высота и продолжительность подъема были значительно скромнее, чем на аппарате Бреге. Еще более скромными оказались результаты, полученные при испытаниях в 1908 году двухвинтовых вертолетов поперечной схемы англичанина Говарда Райта и соосной схемы американца Эмиля Берлинера. Аппараты могли только подпрыгивать в воздух. Одновинтовые вертолеты чеха Франтишека Новака в 1910—1911 годах зависали на привязи только без летчика на борту. Уровень развития науки и техники начала XX века не позволял обеспечить необходимый запас подъемной силы на вертолетах с числом несущих винтов меньше четырех.

При двух несущих винтах, установленных продольно или поперечно, развиваемая ими суммарная тяга не превышала веса конструкции. Уменьшить ее вес можно было только за счет снижения надежности и прочности. При одновинтовой схеме изобретателям приходилось, кроме того, прибегать к всевозможным ухищрениям, чтобы уравновесить реактивный момент несущего винта. В то же время при использовании многовинтовых схем конструкторы были вынуждены решать сложнейшие задачи снижения веса, а также обеспечения прочности и надежности трансмиссии и ферм конструкции. Удавалось это немногим. Из почти полусотни вертолетов, появившихся вслед за аппаратами Бреге и Корню, оторваться от земли довелось лишь единицам. Подавляющее же большинство винтокрылых машин осталось на земле, а тем временем авиация с неподвижным крылом добилась впечатляющего успеха. К концу первого десятилетия XX века самолеты стали полностью работоспособными машинами. В кругах энтузиастов механического полета наметилось разочарование в аппаратах с несущим винтом. Если в 1909 году их постройкой и испытаниями занималось несколько десятков изобретателей, то через два года доводкой винтокрылых машин занималось только несколько «фанатиков».

Иллюстрации Михаила Дмитриева

(Продолжение следует)

Краткая история авиации и воздухоплавания

Люди, серьезно занимающиеся историей создания летательных аппаратов, определяют, что какое-то устройство является ЛА, в первую очередь исходя из способности подобного агрегата поднять человека в воздух.

Самый первый из известных в истории полетов относится к 559 году нашей эры. В одном из государств на территории Китая приговоренного к смерти человека закрепили на воздушном змее и после запуска он смог пролететь над городскими стенами. Этот змей был скорее всего первым планером конструкции «несущее крыло».

В конце первого тысячелетия нашей эры на территории мусульманской Испании арабский ученый Аббас ибн Фарнас сконструировал и построил деревянный каркас с крыльями, который имел подобие органов управления полетом. Он смог взлететь на этом прообразе дельтаплана с вершины небольшого холма, продержаться в воздухе около десяти минут и вернуться к месту старта.

1475 год — первыми серьезными с научной точки зрения чертежами летательных аппаратов и парашюта считаются эскизы сделанные Леонардо да Винчи.

1783 год — совершен первый полет с людьми на воздушном аэростате Монгольфье, в этом же году в воздух поднимается аэростат с гелиевым наполнением шара и выполняется первый прыжок с парашютом.

1852 год — первый дирижабль с паровым двигателем выполнил успешный полет с возвращением в точку старта.

1853 год — в воздух поднялся планер с человеком на борту.

1881 — 1885 года — профессор Можайский получает патент, строит и испытывает самолет с паровыми двигателями.

1900 год — построен первый дирижабль Цеппелина с жесткой конструкцией.

1903 год — братья Райт выполняют первые реально управляемые полеты на самолетах с поршневым двигателем.

1905 год — создана Международная авиационная федерация (ФАИ).

1909 год — созданный год назад Всероссийский аэроклуб вступает в ФАИ.

1910 год — с водной поверхности поднялся первый гидросамолет, в 1915 году русский конструктор Григорович дает старт летающей лодке М-5.

1913 год — в России создан родоначальник бомбардировочной авиации «Илья Муромец».

1918 год, декабрь — организован ЦАГИ, который возглавил профессор Жуковский. Этот институт многие десятилетия будет определять направления развития российской и мировой авиационной техники.

1921 год — зарождается российская гражданская авиация, перевозящая пассажиров на самолетах «Илья Муромец».

1925 год — совершает полет АНТ-4, двухдвигательный цельнометаллический самолет-бомбардировщик.

1928 год — принят к серийному производству легендарный учебный самолет У-2, на котором будет подготовлено не одно поколение выдающихся советских летчиков.

В конце двадцатых годов был сконструирован и успешно испытан первый советский автожир — винтокрылый летательный аппарат.

Тридцатые годы прошлого века — это период различных мировых рекордов установленных на ЛА разного типа.

1946 год — в гражданской авиации появляются первые вертолеты.

В 1948 году рождается советская реактивная авиация — самолеты МиГ-15 и Ил-28, в этом же году появляется первый турбовинтовой самолет. Через год в серийное производство запускается МиГ-17.

Вплоть до середины сороковых годов XX столетия основным строительным материалом для ЛА были дерево и ткань. Но уже в первые годы второй мировой войны на смену деревянным конструкциям приходят цельнометаллические конструкции из дюралюминия.

Как летает птица? В этом ее предназначение

Крылья птиц-не единственная часть их тела, предназначенная для полета. Почти каждая часть тела птицы специально приспособлена для того, чтобы помочь птице летать. Центр тяжести птицы это точка равновесия между ее двумя крыльями и между его головой и хвостом. 

Если бы можно было идеально поддерживать птицу прямо в центре ее тяжести, не дергаясь, птица не накренилась бы ни в каком направлении. Что ещё нужно для того, чтобы птица хорошо летала? Как она это делает?

Она должна иметь большую часть своего веса в центре тяжести и очень мало веса перед ним или позади него. Их тела обладают множеством специальных приспособлений, помогающих достичь этого. Некоторые из них описаны здесь:

У птиц нет зубов или носа, которые тяжелы и были бы слишком далеко вперед. Чтобы перемолоть пищу, у их желудков есть желудок рядом с их центром тяжести. Они используют рот и ноздри, расположенные на верхней части их легкого клюва, чтобы дышать. (Их ноздри также используются для обоняния. В старых книгах о птицах говорится, что большинство птиц не чувствуют запаха, но современные исследования доказывают, что многие птицы имеют хотя бы какое-то обоняние. В итоге, один из ответов на вопрос, как летают птицы — у них нет лишнего веса. У них вообще ничего лишнего нет.

Их кости хвоста и крыльев очень короткие, прикрепленные иногда к длинным (но всегда 

очень легким) перьям. 

Легкие птицы не наполняются большим количеством воздуха, как у нас. Все легкие позвоночных (включая птичьи) должны быть расположены рядом с сердцем. Наши огромные легкие, расположенные в груди , прекрасно работают для нас, но птицам нужны самые тяжелые органы в груди. Таким образом, их легкие, которые могут удерживать очень мало воздуха, плоские и прилегают к задним ребрам. 

Воздух , которым дышат птицы, проходит через легкие в большие воздушные мешки, похожие на воздушные шары, которые заполняют большую часть их нижней части живота, позади их центр тяжести. Когда они выдыхают, воздух проходит обратно через легкие через разные проходы. Их легкие ОЧЕНЬ эффективно выводят кислород (в котором они нуждаются в большом количестве), когда потоки воздуха входят и выходят.

Цель для исследователей

Многие люди путают цапель и журавлей. Понаблюдайте, как они летают, и вы увидите подсказки: цапли вытягивают шею в изгиб, пока летят. Журавли летят, вытянув шею. Как вы думаете, почему эти два семейства птиц летают по-разному? ПОДСКАЗКА: подумайте о различных продуктах, которые они едят, и о том, как они их ловят, и не забывайте об их центре тяжести!

Немного из аэродинамики

• Чтобы летать, птица должна выполняить четыре пункта:
• подняться в воздух 
• оставаться там так долго, сколько нужно 
• двигаться в том направлении, в котором необходимо
• возвратиться в целости и сохранности 

Её крылья помогают выполнять все эти задания. Давайте подробно рассмотрим, как летают птицы.

Поднимается в воздух

Птицы есть много разных способов взлететь. Некоторые, как гагары, бегут навстречу ветру, и порыв воздуха под их крыльями поднимает их вверх. Другие, такие как тупики и сапсаны, прыгают со скал и других высоких насестов. Трубные стрижи просто отпускают свою трубу или другой вертикальный насест и падают в воздух. Взмахи крыльев колибри настолько мощные, что они могут подниматься прямо с места , не прыгая. Певчие птицы, журавли и многие другие виды прыгают вверх на сильных ногах, хлопая крыльями, и вот они идут. 

Мы, люди , могли бы попробовать прыгать и размахивать руками или бежать на сильном ветру, но мы не улетим далеко от земли! Причина, по которой птицы могут это делать, заключается в особой форме их крыльев. Кости птичьего крыла спереди покрыты гладким слоем перьев, которые сужаются к задней части. 

Как же все таки летают птицы? В чем суть процесса? Задняя часть крыла представляет собой всего лишь один слой маховых перьев. Люди, изучающие аэродинамику, говорят, что крыло имеет такую форму, чтобы служить аэродинамическим профилем. Когда воздух направляется прямо к аэродинамическому профилю (обращенному прямо к ветру или быстро поднимающемуся в воздух), специальная форма заставляет воздух течь быстрее поверх крыла, чем под ним. 

Чем быстрее воздух вверху, тем ниже давление (как бы всасывая птицу), в то время как более медленный воздух внизу повышает давление (подталкивая птицу вверх). Эти силы, поднимающие птицу, называются ПОДЪЕМНОЙ СИЛОЙ, которая заставляет птицу подниматься вверх!

Попробуй Это!

Чтобы увидеть, как работает аэродинамический профиль, поднесите узкую полоску бумаги ко рту и подуйте сверху. Воздух наверху движется быстрее, чем внизу, и бумага поднимется. Работает ли это с большим листом бумаги? Почему или почему нет?

Водородный шар Шарльер

Водородный шар Шарльер превзошел более ранний воздушный шар Монгольфье по времени в воздухе и пройденному расстоянию. Благодаря своей плетеной гондоле, сетке и балластной системе, он стал окончательной формой водородного шара на следующие 200 лет. По сообщениям, аудитория в саду Тюильри составила 400 000 человек, что составляет половину населения Парижа.

Ограничение использования горячего воздуха заключалось в том, что когда воздух в воздушном шаре охлаждался, воздушный шар вынужден был опуститься. Если огонь продолжали гореть, чтобы постоянно согревать воздух, искры могли достигнуть мешка и поджечь его. Водород преодолел это препятствие.

Появление воздушных шаров

Пока не изобрели воздушный шар, стремление взлетать казалось недостижимым. При этом однажды людям удалось заметить, что предметы, которые отличались небольшим весом, способны подниматься вверх под влиянием горячего воздуха. Это превратилось в настоящий прорыв в сфере воздухоплавания.

Первый шар сконструировали в 1783 году. Однако предпосылки к этому датируются периодом с шестнадцатого по семнадцатый века. Тогда были созданы прототипы первых шаров, которые не удалось использовать на практике.

В 1766 году известный ученый-химик Генри Кавендиш детально описал свойства водорода. Этот газ использовал в своих работах итальянец Тиберио Кавалло. Он наполнял водородом свои пузыри, после чего они стремительно взлетали. Таким образом, были открыты 2 подъемные силы, которые применяются при полетах аэростатов и сегодня. К ним относятся водород и раскаленный воздух.

Конечно, эти открытия не позволили решить все существующие проблемы. Чтобы сделать летательный аппарат, был необходим особый материал

Важно, чтобы он обладал не очень большим весом, но при этом мог удерживать внутри газ. Решить эту задачу пытались различными способами

Первый воздушный шар сконструировали братья Монгольфье. Они не обладали специфическими знаниями о характеристиках газов, однако стремились совершить открытие. Добиться нужных результатов ученым удалось в 1782 году. Первый шар исследователей обладал небольшими размерами. Его объем составлял всего 1 кубический метр. Тем не менее, шар мог подниматься на 30 метров над поверхностью земли.

В качестве материала для изготовления аэростата братья применяли шелк. Изнутри они обклеили его бумагой. Летательный аппарат торжественно запустили в июне 1783 года. Под влиянием горячего воздуха конструкция смогла преодолеть 2 тысячи метров в высоту. Этот факт зафиксировала даже Академия Парижа. С того момента воздушные шары начали называть по фамилии их создателей – монгольфьерами.

Одновременно с этим над конструированием воздушного шара трудился и Жак Александр Шарль. Он стремился создать сооружение на основе водорода. В результате ученому при помощи братьев Роберов удалось сделать шелковый шар с пропиткой из каучука. В диаметре он достигал 3,6 метра. Этот летательный аппарат запустили в августе 1783 года на Марсовом поле.

На высоте 1 километр водород начал расширяться. Как следствие, оболочка летательного аппарата разорвалась, и он упал на землю невдалеке от Парижа. Тем не менее, это изобретение внесло значительный вклад в науку. После его появления воздушные шары, которые функционировали на водороде, стали именовать шарльерами в честь своего создателя.

Краткая история

Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре. Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.

Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.

Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.

Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.

Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей. В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.

Прорыв братьев Монгольфье

Первый воздушный шар создал не один ученый, а братья Монгольфье – сыновья бумажного промышленника. Объем их конструкции достигал 600 кубометров. Сооружение включало решетку из виноградных веток, через которую оно наполнялось дымом от костра. Благодаря этому шар смог подняться в высоту на 500 метров. Спустя 10 минут температура дыма уменьшилась, и аппарат приземлился. Это случилось в 2 километрах от участка запуска.

Первый успешный полет

История успешных полетов началась в 1783 году. Это произошло в парижском пригороде. Тогда был запущен шар братьев Монгольфье с двумя смелыми французами на борту. Это были Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Пассажиры поднялись на высоту в 1 километр и за 25 минут преодолели расстояние в 9 километров. После чего они успешно приземлились в открытом месте на холме Бют-о-Кай.

Появление шаров с корзинами

Корзина для воздушного шара тоже была изобретена Монгольфье. В 1783 году они приделали к своему транспортному средству ивовую корзину и заверили, что она сможет выдержать пассажиров. Братья хотели полететь сами, но в СМИ появилось много опасений насчет безопасности такого путешествия. Потому вначале решили поднять в корзине животных. Для этого использовали петуха, утку и барана.

После короткого полета конструкция приземлилась на землю. Животные оставались в целости и сохранности. Таким образом, был сделан вывод, что шар с корзиной способен перемещать и людей. Спустя некоторое время конструкцию испытали. Это сделал известный ученый Пилатр де Розье и Жак Этьен.

«Флайеры» братьев Райт: первые самолеты в истории

Орвилла и Уилбера недолго печалила судьба первого аэроплана — они совершенствовали технологии, изобретали все новые и новые аппараты, которые демонстрировали на авиашоу во Франции и Соединенных Штатах

Блестящие испытания привлекли внимание частного французского инвестора и Минобороны США, с которыми были позднее заключены контракты. Это позволило основать собственную самолетостроительную компанию Wright company

За почившим «Флаером-1» сконструировали еще две модели, но они не смогли пролететь дальше 100 метров при скорости 40 км/ч. Зато «Флайер-3» в 1905 поставил великолепный рекорд — за 33 минуты преодолел 38 км!

В 1908 Райт со своими летательными аппаратами произвели настоящий фурор в Европе. Но уже 4 октября 1909 их недолгая история закончилась на красивой ноте: Уилбер совершил показательный полет над Нью-Йорком, сделав круг над самой Статуей Свободы. В 1912 его жизнь унес брюшной тиф. Оставшись один, Орвилл продал в 1915 бывшую совместную Wright company. Как говорили близкие, после смерти брата «самолетами он больше не занимался».

Восторг в Аннонэ

Использовать нагретый воздух для подъёма тела придумал португальский священник Лоуренсу де Гусман. В 1709 г. он наполнил бумажный шар горячим воздухом, и шар взлетел к потолку, доказав возможность воздухоплавания. Его опыт вдохновил сыновей бумажного фабриканта из французского г. Аннонэ Жозеф-Мишеля и Жак-Этьена Монгольфье на постройку монгольфьера — шарообразного аэростата диаметром 11,4 м, объёмом 600 м3 из льняного полотна, обклеенного с двух сторон бумагой. 5 июня 1783 г. на площади Аннонэ при стечении народа они укрепили монгольфьер над жаровней, и нагретый огнем воздух (70-100 °C) через отверстие снизу наполнил его оболочку. Надутый монгольфьер отвязали, и он, к восторгу зрителей, поднялся в небо на высоту до 2000 м. За 10 мин. шар по воле ветра пролетел 2,5 км, а когда воздух в нем остыл, опустился на землю.

Конец эпохи

Без пассажиров, но для исследований

Катастрофа дирижабля «Гинденбург» подействовала на современников удручающе. Все пассажирские рейсы были отменены, а строительство новых аппаратов для перевозки людей в коммерческих целях полностью прекращено. Кроме того, в конце 1930-х появились пассажирские самолёты, способные уверенно преодолевать тысячи километров над океанами.

Интерес к дирижаблям неожиданно вновь возник в 1990-е годы. После многолетнего перерыва компания Zeppelin выпустила новую модель NT-07. Затем появились и другие аппараты. В первую очередь дирижабли востребованы туристами и в качестве рекламоносителей. Кроме того, они могут быть полезны для доставки грузов в места, где нет аэропортов и дорог, а также в исследовательских целях.

Цепеллин

Цеппелинами назывались дирижабли с внутренним каркасом, изобретенные графом Фердинандом фон Цеппелином. Первый дирижабль с жесткой основой взлетел 3 ноября 1897 года и был спроектирован Дэвидом Шварцем. Его каркас и наружная крышка были сделаны из алюминия. Приводимый в действие 12-сильным газовым двигателем Daimler, соединенным с тремя пропеллерами, он успешно взлетел на привязном испытании в Темплхофе под Берлином, Германия, однако потерпел крушение.

В 1900 году немецкий военный офицер Фердинанд Цеппелин изобрел жесткий каркасный дирижабль, который стал известен как Цеппелин. 2 июля 1900 года близ Боденского озера в Германии дирижабль «Цеппелин» совершил полет.

Покрытый тканью корабль, который был прототипом многих последующих моделей, имел алюминиевую конструкцию, семнадцать водородных элементов и два 15-сильных двигателя внутреннего сгорания Daimler, каждый из которых вращал два винта. Он был около 128 м. в длину и 11,5 м. в диаметре. Во время своего первого подъема он пролетел около 3,7 мили за 17 минут и достиг высоты 400 м.

В 1908 году Фердинанд Цеппелин основал Фонд Фридрихсхафена (The Zeppelin Foundation) для развития аэронавигации и производства дирижаблей.

Успешное использование Германией Цеппелина в военных разведывательных миссиях подтолкнуло британский Королевский флот к созданию собственных дирижаблей. Вместо того чтобы дублировать конструкцию немецкого жесткого дирижабля, англичане изготовили несколько небольших мягких воздушных судов. Эти дирижабли использовались для успешного обнаружения немецких подводных лодок и были классифицированы как «британские дирижабли класса В».

Ив Росси

Еще один летательный аппарат с человеком, который пересек Ла-Манш, был спроектирован профессиональным пилотом Ивом Росси. Устройство Росси отличалось четырьмя реактивными двигателями, которые крепились сзади. Каждая турбина была модифицированной версией той, что использовались в военных беспилотниках. Помимо этого, каждая часть «крыла» Росси была особенной: стекловолоконная оболочка, каркас из углеволокна, электронный модуль управления и баки с 13 литрами реактивного топлива. Росси контролировал крыло движениями собственного тела, рулил поворотом головы. Только в 2007 году Росси получил спонсорство производителя часов Swiss и перестал тратить собственные деньги на крыло. Он планирует собрать модель попроще, которую можно будет пустить в широкое производство.

Сказки и легенды

Свою мечту летать человечество издавна выражало в устном народном творчестве. Ковер-самолет присутствует в сказках многих народов, а у Бабы Яги из русских народных сказок были целых два «летательных аппарата» : метла и ступа. Но такие оригинальные способы передвижения по небу люди ассоциировали с чем-то волшебным – недоступным простому смертному.   Но наряду с такими способами передвижения по воздуху в скифских преданиях, древнеиндийском эпосе, античной мифологии и других источниках,  существует множество преданий, в которых человек поднимается в воздух подобно птицам. Самый известный миф  Древней Греции — миф об Икаре и его сыне Дедале, написаный поэтом Овидием. В этом произведении расказываеться о том, что, оказавшись в плену у царя Миноса на острове Крит, Дидал долгое время искал способ вырваться на свободу. И наконец нашел его, он говорил «Если нельзя уйти ни по земле, ни по воде, то я убегу такой дорогой, где Минос бессилен: я улечу по воздуху». Он день за днем  собирает птичьи перья и, набрав их достаточное количество, делает две пары крыльев — для себя и своего сына. Поднявшись на крыльях в небо, они пускаются в дальний и опасный путь. Но для сына Дедала  этот путь оказался последним. Он не выполнил инструкций отца. Икар решил выразить свое глубокое уважение богу солнца Гелиосу и слишком высоко поднялся к солнцу. Жгучие лучи солнца растопили воск, склеивавший перья на крыльях, воск потек, а перья рассыпались. Оставшись без возможности лететь, Икар упал в море. Вот так печально закончилась эта история.

Элен Альберти (1931 год)

Бывшая оперная певица и танцовщица бурлеска, мадам Элен Альберти тоже была пионером летающего костюма. Она так сильно верила в «греческий космический закон движения», что намеревалась открыть летную школу после успешной демонстрации своего костюма. В основе космического движения, как предполагалось, лежали принципы, сформулированные Артуром Нойесом. Альберти заявляла, что нервы людей — это двигатели, а сила воли — их ключ зажигания. Если махать крыльями вперед и взад, космическое движения одарит вас полетом. Когда Альберти впервые испытала эту теорию за Бостоном в 1929 году, подул ветер и превратил ее в сломанную игрушку. Она обратилась за помощью к мужчине из Конкорда, Нью-Гемпир, чтобы он улучшил проект ее костюма, и попыталась еще разок… но вспахала носом землю. Все это снимали на видео, кстати.