Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Свои особенности имела и тактика русской авиации.
Общие сведения[править]
В дореволюционной России было немало выдающихся авиаконструкторов, таких как Игорь Иванович Сикорский, Дмитрий Павлович Григорович, Фёдор Фёдорович Терещенко, Александр Сергеевич Кудашев, Михаил Михайлович Шишмарёв и Борис Григорьевич Луцкий. Однако, авиационная промышленность была развита относительно слабо, многие детали (особенно двигатели) и даже вооружение, были иностранного производства, что в условиях войны усложняло производство. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось на авиации. Не хватало и лётчиков.
Главным заводом, выпускающим самолёты был Русско-Балтийский вагонный завод (Рига, Петроград). Были и другие заводы: С. С. Щетинина, АО В. А. Лебедева (оба — Петроград); АО Дукс и Моска (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко, заводы Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, Безобразов и Ко, А. А. Пороховщикова и Матиас. Военное министерство устранилось от координации выпуска самолётов. Производительность была относительно ведущих стран низка:
Отделение завода «Гном» в Москве давало не более 5 авиадвигателей в месяц. На Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть самолётов «Илья Муромец».
В 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников изобрёл парашют.
К началу войны Россия имела от 244 до 263 самолётов и 14 дирижаблей.
Основные типы русских самолётов в ходе войны:
- Русский витязь — 1-й в мире четырёхмоторный самолёт, дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в 1913 году.
- Илья Муромец — 1-й в мире серийный бомбардировщик. Создан И. И. Сикорским в 1913 году, затем совершенствовался. За время войны было произведено 85 экземпляров. Максимально имел до 8 пулемётов и нёс до 1,5 тонны бомб. Могла устанавливаться скорострельная пушка «Гочкис».
- Гидроаэроплан специального назначения — 1-й в мире морской торпедоносец, созданный М. М. Шишмарёвым и Д. П. Григоровичем в 1915 году. Вооружение — 1 или 2 пулемёта, 1 торпеда или до 480 кг бомб.
- М-5, летающая лодка, разведчик Д. П. Григоровича, также 1915 года, нёс пулемёт.
- М-9, гидросамолет, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался высокими боевыми качествами. 1916 год. Вооружение: один 7.62-мм пулемет, лёгкие бомбы до 160 кг.
- Лебедь XII, самолёт-разведчик 1915 года, нёс пулемёт.
- С-16, истребитель И. И. Сикорского 1915 года. Нёс 7.7-мм пулемет Виккерс.
- РБВЗ-16, истребитель, построен в январе 1915 года. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 года завод начал серийный выпуск истребителей. В начале 1916 года успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17.
- РБВЗ-С-20, одномоторный истребитель 1916 года И. И. Сикорского.
- Анатра, проект легкого бомбардировщика, спроектированного В. Н. Хиони.
Были также самолёты иностранного, в основном французского, производства (до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей). За годы войны русская армия получила 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.
По числу дирижаблей Россия в 1914 году занимала 3 место в мире (после Германии и Франции), но это в основном были устаревшие модели. Лучшие российские дирижабли Первой мировой были иностранного производства. В кампании 1914—1915 годов русским дирижаблям удалось провести лишь один боевой вылет.
Авиашколы были в Гатчине, Варшаве, Севастополе, Москве, Одессе, Петрограде и Киеве, но за 1915 год было подготовлено всего лишь 190 лётчиков.
В начале войны на вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Кроме бомб в русской авиации применялись «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в 4 раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.
Военная авиация входила в состав Императорского военно-воздушного флота.
Messerschmitt Me.262
Messerschmitt Me.262 стал первым в мире серийным турбореактивным самолетом, а также первой подобной машиной, участвовавшей в боевых действиях. Первый полет Me.262 произошел еще весной 1941 года, но, на счастье как СССР, так и Союзников, в серийное производство пошел лишь в апреле 1944 года, когда немецкая промышленность не могла в полной мере обеспечить нужды Люфтваффе даже в винтовых машинах.
В отличие от большинства истребителей того времени, Messerschmitt Me.262 имел стреловидное крыло для уменьшения аэродинамического сопротивления. Это, вкупе с двумя турбореактивными двигателями, позволяло достичь максимальной скорости в 800 километров в час, что было на 150-300 километров в час быстрее, чем у самых лучших машин что у СССР, что у Союзников на тот момент. Из-за этого пилоты антигитлеровской коалиции старались сбить Мессершмитты еще на взлете или когда они стояли в ангарах. Позже немецким инженерам удалось добиться показателя в 900 километров в час.
Но были у Messerschmitt Me.262 и проблемы. Двигатели имели моторесурс всего 25 летных часов и могли загореться при резком повышении мощности, а для разгона требовалась полоса длиной не менее 1,5 километров. Несмотря на превосходство этих машин над другими, они не успели внести свой вклад в общую картину. И это хорошо, ведь попади Messerschmitt Me.262 в массовое производство где-нибудь в 1942 — и СССР, и Великобритании пришлось бы несладко в воздухе.
Основоположник фигур высшего пилотажа
Пётр Николаевич Нестеров – знаменитый русский военный лётчик. Нестеров пытался реализовать себя как конструктор оригинальных летательных аппаратов, стал автором идеи длительных перелётов. На его самолёте была совершена первая видовая видеосъемка. Нестеров совершенствовал лётное мастерство, отрабатывал атаку противника, взлёты и посадку в темноте, различные манёвры. 27 августа 1913 года пилотируемый Нестеровым самолёт «Ньюпор-4» выполнил петлю в вертикальной плоскости. Лётчик стал основоположником фигур высшего пилотажа. После этого ему было присвоено звание штабс-капитана, но запрещено совершать подобные полёты.
Первая лётчица Дальнего Востока
Почти одновременно с драматическими событиями на Чукотке в двух с лишним тысячах километров к югу регулярная воздушная линия впервые соединила остров Сахалин с материком. 9 января 1930 года лётчик Михаил Водопьянов и бортмеханик Николай Аникин с тремя пассажирами на борту совершили перелёт на 1180 километров из Хабаровска в посёлок Оха на севере Сахалина.
Михаил Водопьянов, совершивший первый перелёт из Хабаровска на Сахалин
Регулярная воздушная трасса из Хабаровска на Сахалин начала работу 14 июня 1930 года. Если раньше путь с острова до столицы Хабаровского края занимал почти 35 суток (включая зимой переправу по льду Татарского пролива на собачьих упряжках), то по воздуху путешествие длилось всего 8 часов.
Авиарейс на Сахалин был и гораздо дешевле: если сухопутная дорога обходилась государству в 1400 рублей на одного человека, то перелёт на самолете стоил не дороже 350 рублей. Уже за первый год работы регулярной авиалинии Хабаровск—Сахалин аэропланы перевезли 329 пассажиров, 2077 кг почты и 2277 кг грузов — внушительные цифры для пассажирской авиации того времени!
Но не все замыслы увенчивались успехом. В 1931 году попытались наладить регулярную авиалинию на Камчатку, для чего в устье Амура в Николаевске образовали Камчатское управление воздушных линий. Однако нехватка гидросамолётов и сложные условия воздушной трассы через Охотское море не позволили организовать регулярные полёты на Камчатский полуостров, и 26 февраля 1932 года это управление ликвидировали.
Однако в том же году смогли наладить регулярное авиасообщение между Хабаровском и Владивостоком. 27 июля лётчик Иван Мазурук совершил первый подготовительный рейс на этой линии, а с сентября открылось регулярное пассажирское и почтовое сообщение. Перелет длился 4,5 часа.
Одной из проблем развития пассажирских авиалиний на Дальнем Востоке была нехватка кадров, здесь ещё не было никаких центров подготовки лётчиков гражданской авиации. Только с 25 февраля 1931 года в Хабаровске на улице Шевченко заработала Краевая школа гражданских пилотов, куда по конкурсу отобрали 25 юношей и девушек. Начальником школы стала Зинаида Кокорина — первая женщина, получившая в СССР звание военного лётчика.
Зинаида Кокорина — первая женщина, получившая в СССР звание военного лётчика. 1969 год
В Хабаровской авиационной школе не хватало оборудования и учебных пособий, свой тренировочный самолёт появился только через несколько месяцев после начала занятий. Но уже в конце сентября 1931 года первые гражданские пилоты, подготовленные на Дальнем Востоке, подняли в воздух учебный биплан У-1.
18 декабря 1931 года первым шести выпускникам Хабаровской школы гражданских лётчиков вручили пилотские свидетельства. История сохранила их имена: Николай Шабалин, Николай Божек, Павел Чулков (впоследствии ставший заместителем министра гражданской авиации СССР), А. Рудницкий, С. Владимиров и П. Магдалин. Чуть позже пилотские свидетельства получили ещё девять человек из первого набора Хабаровской краевой школы гражданских пилотов. Среди них была и 18-летняя Ольга Еремеевна Малышева — первая женщина, ставшая лётчиком на Дальнем Востоке.
Война нового типа
Во Второй мировой войне противостояние в небе не ограничивалось сражениями летчиков-асов. Воздушные бои велись над линией фронта и в ближнем тылу сторон,Целью боев было не столько уничтожение самолетов противника в воздухе, сколько атаки с неба на военные формирования на земле и на море.
Действия ВВС нужно было вписывать в единый план действий всех вооружённых сил.
Авиация воевала для того, чтобы подавить огневую мощь противника в небе и на земле, разрушить наземные укрепления, защитить свои и потопить чужие военные корабли, расчистить своим пехоте, артиллерии и танкам путь для наступления, путь к Победе.
Советские летчики-истребители «охотились» на немецких асов, чтобы прикрыть свои бомбардировщики, а главной ударной силой ВВС стала штурмовая авиация.
Авиация во многом обеспечила перелом в ходе Великой Отечественной войны. Масштабные авиационные бои стали ключевыми этапами Сталинградской битвы и битвы за Кавказ.
В Среднедонской наступательной операции, которая началась 16 декабря 1942 года под Сталинградом, с обеих сторон было задействовано около 500 самолетов различных типов. При поддержке авиации Красная Армия за две недели прорвала вражеский фронт шириной в 340 километров, разгромила 11 гитлеровских дивизий и вышла в тыл группы армий «Дон», под командованием фельдмаршала Манштейна.
А в апреле-июне 1943 года в небе над Кубанью состоялось одно из крупнейших воздушных сражений Второй мировой войны.
Германская армия задействовала около 1,2 тысячи самолетов, в основном «Мессершмитты» BF-109 и новых модификаций G-2 и G-4, истребители FW-190, бомбардировщики He-111 и Ju-88.
Наступающая Красная Армия подняла в воздух 1050 боевых машин. В воздухе сражались как проверенные, так и новые советские истребители – ЛаГГ-3, Ла-5, Як-1Б, Як-7, а также полученные по ленд-лизу американские Р-39 «Аэрокобра», Р-40Е «Киттихоук» и британские «Спитфайр МК.V». По наземным целям противника били пикирующие бомбардировщики Пе-2, штурмовики Ил-2 и «дальники» Ил-4.
По экспертным оценкам, потери советской авиации в этих битвах были существенно, более чем на треть ниже потерь люфтваффе.
А во время битвы за Кавказ, советские летчики выработали ряд эффективных тактических схем и научились воевать в новых боевых порядках.
В Берлинской наступательной операции, которая началась 16 апреля 1945 года участвовали 2-я, 4-я и 16-я воздушные армии, была задействована авиация ПВО Балтийского флота, дальние бомбардировщики 18-й воздушной армии.
Общая численность советской авиационной группировки у Берлина составляла 7,5 тысяч боевых самолётов разных типов.
В Люфтваффе к этому времени оставалось примерно 3,5 самолетов, но неизвестно сколько из них реально могли отправиться в бой – у немцев катастрофически не хватало горючего и боеприпасов.
А битва за Берлин закончилась разгромом как сухопутной, так и воздушной части вооруженных сил Германии.
Метеорологическая зависимость
При первом же использовании газа против русской армии выяснилось, что январские морозы — самая неподходящая погода для отравляющего вещества (в том случае — метилбензил бромида), который просто замерзал в воздухе и выпадал на землю.
Потом уже выяснилось, что химическое оружие — вещь довольно капризная.
Применению отравляющих веществ часто мешал дождь. Их было бессмысленно распылять, когда противник находился на возвышенности: газ часто скапливался в низинах, не причиняя вреда.
Автор фото, Getty
Британские солдаты, потерявшие зрение в результате газовой атаки
Любой меняющий направление ветер мог просто отнести газ и в обратную сторону, как иногда и случалось, и тогда атакующий становился жертвой своего собственного оружия.
Наконец, во всех странах немедленно стали разрабатываться контрмеры, начиная от противогазов и кончая медицинскими препаратами, что также снизило эффект от химоружия.
С другой стороны, страшная смерть от отравления пугала настолько, что само появление зеленоватого облака газа действительно заставляло солдат отступать.
Эффективными были также и химические снаряды: они были удобней, хотя и являлись прямым нарушением гаагской декларации 1899 года «О неупотреблении снарядов, имеющих единственным назначением распространять удушающие или вредоносные газы».
После Первой мировой войны химическое оружие так больше и не применялось широко в ходе масштабных боевых действий: его использовали лишь в ходе ограниченных операций.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Число дневных бомбардировок французских ВВС было следующим. А) Цели, удаленные от фронта не далее 30 км: в 1915 г. – 18; в 1916 г. – 9; в 1917 г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918 г. – 26; с 21-го марта 1918 г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка. А) Цели, удаленные от фронта не далее 60 км: в 1915 – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917 – ноябре 1918 гг. – 11. Итого – 26 налетов. В) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км – лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917 г.
Авиация
С того момента, как братья Райт запустили свой самолет в воздух, военные умы начали размышлять о военном применении воздушных судов. Наиболее популярным бипланом у британской авиации был самолет Авро-504, принятый на вооружение в 1913 году. Именно этот самолет участвовал в налете на ангары германских дирижаблей, что стало первым военным использованием авиации. Изначально авиацию (в том числе и дирижабли) использовали в разведывательных целях, но позже нашли применение и в качестве бомбардировщиков, используя в качестве сбрасываемого материала небольшие ручные бомбы или острые колющие предметы, которые были эффективны против скопления людей.
Сухопутные броненосцы
Британия — родоначальница гусеничных бронированных машин, вооруженных пушками или пулеметами. Британцы и назвали танк танком.
Само это слово в переводе с английского означает «цистерна», «бак». А названием военных машин оно стало из-за повышенной секретности — в транспортных документах фигурировали некие «цистерны».
В отличие от отравляющих веществ, танки оказали едва ли не самое сильное влияние на развитие военного дела в XX веке.
Как и в случаях с другими техническими новинками, в самом начале не существовало никаких законов, правил и уж тем более традиций танкостроения.
Первые британские машины, как и германские и американские, были результатом попыток каким-то образом создать сухопутный мини-броненосец. Исключением на фоне этих более-менее похожих проектов представлял российский танк, созданный инженером Николаем Лебеденко в 1915 году.
Автор фото, Getty
Фантазия у конструкторов была бурной, но все равно это были различные варианты сухопутного военного корабля
Он представлял собой гигантскую конструкцию на двух девятиметровых колесах, с одним небольшим, вынесенным назад на продолговатой балке. Танк был построен в единственном экземпляре и не принят на вооружение, но он демонстрирует нам, как в то время работала конструкторская мысль, не стесненная никакими традициями и опытом.
Дебют танков на театре военных действий можно назвать вполне успешным — первая танковая атака в истории состоялась в битве на Сомме 15 сентября 1916 года. В результате поломок и прочих неприятностей из почти 50 танков «Марк I» до германских траншей добрался лишь десяток, но они, тем не менее, поставленную задачу выполнили.
Танки не стали тем чудо-оружием, которое смогло изменить ход войны — они были не слишком надежные, все воюющие стороны быстро научились с ними бороться при помощи артиллерии, наконец, сами генералы не вполне понимали тогда, как можно использовать эти стальные коробки в бою.
