Этот день в истории: 17 декабря 1903 года

Первые вооруженные полеты: еще одно изобретение Райта

Правительство США купило свой первый самолет, биплан Wright Brothers, 30 июля 1909 года. Самолет был продан за 25 000 долларов плюс бонус в 5000 долларов, поскольку он превышал 40 миль в час.

В 1912 году самолет, разработанный братьями Райт, был вооружен пулеметом и вылетел в аэропорту Колледж-Парк, штат Мэриленд, как первый в мире вооруженный полет. Аэропорт существует с 1909 года, когда братья Райт доставили туда свой купленный правительством самолет, чтобы научить офицеров армии летать.

18 июля 1914 года была создана Авиационная секция Корпуса связи (часть армии), и ее летное подразделение содержало самолеты, изготовленные братьями Райт, а также самолеты, изготовленные их главным конкурентом Гленном Кертиссом.

В том же году, суд США принял решение в пользу братьев Райт в патентном иске против Гленна Кертисса. Вопрос касался бокового контроля самолетов, на который, по утверждению Райта, они имели патенты. Хотя изобретение Кертисса, элероны (по-французски «маленькое крыло»), сильно отличалось от механизма деформации крыльев Райта, Суд постановил, что использование бокового контроля другими лицами «не разрешено» патентным правом.

Самолётостроительные заводы России

Название авиазавода	Местоположение	Начало выпуска аэропланов	Число рабочих в 1914/1917 гг.	Число станков (1917 г.)	Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг.
ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн»)	Петроград	1910	400/1530	43	24
РБВЗ(«Авиа-Балт»)	Рига, Петроград	1910	270/475	36	3
«Дукс»	Москва	1912	550/2500	195	39
Авиационный завод В.В. Слюсаренко	Рига, Петроград	1913	30/300	16	5
АО воздухоплавания «В.А. Лебедев»	Петроград	1914	300/1435	37	19
Завод Ф.Ф. Терещенко	Червонное	1914	25/ —	—	—
Завод аэропланов А.А. Анатра	Одесса	1914	100/2200	131	17
Московский авиационный завод Ф. Моска	Москва	1915	— /313	48	2
Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко	Карасубазар	1916	— /175	—	1
Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра	Симферополь	1917	— /700	60	5
АО «Вдова Матиас и сыновья»	Бердянск	1919	— /500	50	—
Таганрогский завод В.А. Лебедева	Таганрог	1923	— /200	—	—

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Процесс создания первого самолета

Работа над новым воздушным судном началась в начале тысяча девятьсот третьего года. В качестве материала для создания корпуса использовалась ель. Выбор в пользу этого типа дерева объяснялся стойкостью и легкостью материалов. Пропеллеры первого двигателя были сделаны из трех кусков дерева. Для того чтобы повысить коэффициент полезного действия, куски были склеены между собой. Сам двигатель был изготовлен в мастерской изобретателей, так как в Америке отсутствовали компании, которые могли выполнить их заказ.

Создателем двигателя стал известный инженер Чарли Тейлор. Для того чтобы уменьшить вес конструкции, использовались алюминиевые трубки. Цепь была приобретена на заводе, что выпускал цепи для автомобилей. Многие люди назовут эту конструкцию примитивной, однако столетие назад этот двигатель произвел настоящую революцию в сфере авиации. Самолет братьев Райт, получивший название Flyer 1, имел впечатляющие характеристики:

1. Вес всей конструкции – двести восемьдесят три килограмма.
2. Вес двигателя – семьдесят семь килограммов.
3. Мощность двигателя – 9 ВТ.
4. Размах крыльев – двенадцать метров.

Первый запуск этого самолета состоялся в декабре тысяча девятьсот третьего года. Однако спустя несколько секунд после взлета лайнер врезался в землю. По мнению Уи́лбура, причиной падения стали небольшие ошибки в расчетах и недостаток практических навыков в пилотировании. Первый задокументированный полет состоялся семнадцатого декабря тысяча девятьсот третьего года. Летательный аппарат пробыл в воздухе двенадцать секунд и пролетел тридцать шесть с половиной метров. Последующие испытания позволили увеличить этот результат до отметки в шестьдесят метров.

После проведенного эксперимента конструкторы больше не использовали созданный аппарат. Он долгое время хранился в доме братьев Райт, после чего был передан Национальному Музею Англии. Сегодня, Flyer 1 хранится в Смитсоновском институте.

Длительность первого полета

Испытания самолета проводились в течение всего дня. Продолжительность первого полета составила всего двенадцать секунд. В этот же день лайнер поднялся на высоту три метра над землей и преодолел расстояние в двести пятьдесят пять метров. Этот полет длился уже пятьдесят пять секунд. Данный эксперимент позволил получить большое количество аналитических материалов, которые использовались при создании более совершенных летательных аппаратов.

Для того чтобы собрать более совершенную конструкцию, изобретателям потребовалось пять лет. Самолет, созданный для европейской публики, был представлен в тысяча девятьсот восьмом году. Многие инженеры были удивлены тем, что братьям Райт удалось создать подобную технику. Удивление общественности объяснялось тем, что изобретатели не имели инженерного образования.

Система управления первым лайнером

Как уже было сказано выше, в основу разработки системы управления легли наблюдения за полетом птиц. Система, придуманная американскими конструкторами, и сегодня используется компаниями, что создают авиалайнеры. Данная система получила название «кабрирование» и предполагает поворот при помощи изменения положения руля, который отвечает за высоту подъема. Сегодня системы, регулирующие высоту, устанавливаются в хвостовой части самолетов.

Для выполнения продольного разворота был разработан отдельный механизм. Он управлялся при помощи ног летчика. Изменяя положение этого механизма, пилот мог изменять положение и уровень наклона крыльев. Для вертикальных поворотов применялся руль, регулирующий положение задней оси.

Чтобы выполнить подобные маневры на современных лайнерах, необходимо контролировать угол наклона самолета и его скорость. В противном случае недостаток подъемной силы может привести к потере обтекаемости крыльев. Развитие подобной ситуации может обернуться тем, что лайнер перестанет управляться и уйдет в «штопор». Вывести судно из подобного состояния может только опытный летчик, умеющий держать себя в руках в стрессовых ситуациях.

Первый полет длился 12 секунд

Развитие авиации

Как и многие главные открытия человечества, самолеты сначала использовались в военных целях. Впервые авиацию начали применять в виде воздушной разведки в Первую мировую войну. В ходе ее стало понятно, что самолеты превращаются в грозную силу, если имеют на себе оружие и бомбы.

Первый воздушный таран также был произведен во время I мировой войны русским летчиком Петром Нестеровым.

После войны аэропланы начали применять для перевозки срочных грузов, в первую очередь почты. Впоследствии появились пассажирские самолеты. Окончание Второй мировой войны и более спокойная обстановка в мире привели к появлению авиарейсов для путешествующих.

В конце концов совершенствование воздушного транспорта лишило работы многие морские и железнодорожные линии. Главным преимуществом авиации стала скорость, особенно с появлением сверхзвуковых самолетов.

Орвилл Райт, умерший в возрасте 77 лет в 1948 году, смог увидеть, как авиация получает широкое применение в мире. Уилбур Райт же стал жертвой тифа в 1912 году.

Первый самолет братьев Райт сейчас занимает почетное место в Национальном музее авиации и космонавтики США. Он более известен не как «Флайер I», а как «Китти Хок» — по названию места, где он впервые поднялся в воздух и тем самым открыл эпоху покорения воздушного океана.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

1 / 2

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Основные работы

Эксперименты братьев в постройке летательных аппаратов с двигателями приняли реальные очертания после постройки планеров в количестве трёх штук с 1900 по 1902 годы. Первый планер мог подниматься в полёт с пилотом. Второй планер был идентичен первому во всём, за исключением большего размаха крыльев. На нём было произведено от 500 до 1000 свободных полётов. Второй планер был несомненно лучше первого, но всё ещё не мог продемонстрировать ожидаемую подъёмную силу.

В 1902 году братья построили свой третий планер, который они снабдили системой поддержания курсовой устойчивости благодаря хвостовому рулю направления. Позже в руль направления были внесены доработки, благодаря которым руль стал управляемым.

Этот планер совершил до 1000 полётов.

В 1903 году братья построили летальный аппарат тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания, назвав его Флайером. Флайер был построен по чертежам модели планера от 1902 года. Для создания планера использовались гигантские ели, а крылья имели профиль 1/20. Двигатель для Флайера был создан Чарли Тэйлором — механиком, работающим с Райтами.

Первые шаги и успехи в бизнесе

Уилбера, росшего жизнерадостным и веселым парнем, сильно подкосила серьезная лицевая травма, полученная в хоккейном поединке. Он ее получил в восемнадцатилетнем возрасте. Со временем боль физического плана сошла на нет, но психологически Уилбер восстанавливался очень долго. Стал хмурым и нелюдимым человеком. Не стал пробовать поступать в университет, а решил остаться с родителями и помогать им. У Орвилла были также большие трудности с учёбой в школе. Они вылились в то, что он даже остался без среднего образования. Но Орвилл не стал особо горевать, а переключился на бизнес с братом, постепенно избавляющимся от психологических последствий травмы.

Чем они занимались? Сначала был издательский бизнес, причем они создали печатный станок на зависть всех профессионалов, который был на порядок лучше фабричного. Но первый громкий успех пришел в 1892 году. Это было время, когда на американском континенте разразился настоящий бум двухколесного транспортного средства. Они поймали эту «волну успеха», успев вовремя открыть сначала магазин по продаже велосипедов, а затем и мастерскую по их ремонту. Столь впечатляющий маркетинговый ход позволил братьям серьезно подняться в финансовом плане. Они только успевали считать денежные потоки, и это стало главным источником доходов для реализации своей главной мечты — создания самолета.

А был ли полет?

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным.

Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане «Флайер II» в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий «Флайер», на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс.

Мало того, в 1906 году одна из газет опубликовала статью, озаглавленную «Flyer or a liar?», которая подвергала сомнениям достижения братьев Райт.

Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур — в Париже, а Орвилл — в США.

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов.

Детство и юность

Уилбур Райт был одним из семи детей у Милтона Райта, епископа, и его жены, Сьюзен Кэтрин Коернер. Он был смешанного происхождения; некоторые из его братьев и сестёр умерли в младенчестве. Однажды отец подарил им с братом игрушечный вертолёт, сделанный из бумаги, бамбука и пробки. Уилбур и Орвил играли с вертолётом пока он не сломался, а после его поломки самостоятельно построили новый вертолёт.

В учёбе Уилбур также был очень мотивированным на получение знаний, имел отличную успеваемость в школе, а также был хорошим спортсменом. Он очень хотел поступить в Йельский университет чтобы стать учителем, был ненасытным читателем и сам любил писать.

Во время игры в хоккей с ним случился несчастный случай, который оказал физическое и психическое воздействие на него, вследствие чего Уилбур отказался от многих своих стремлений, не поступил в университет, а вместо этого целые дни проводил дома, где ухаживал за больной матерью.

Братья Райт краткая биография

Орвиллу и Уилбур Райт приписывают изобретение самолета. Они были первыми, кто совершил успешный полет на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Это было довольно важным этапом и повлияло на перевозки по всему миру.  Сегодня поездки, которые раньше занимали месяцы на лодке и поезде, теперь можно совершить на самолете за несколько часов.

Уилбур был старшим братом примерно на 4 года. Он родился в Милвилле, штат Индиана, 16 апреля 1867 года. Орвилл родился в Дейтоне, штат Огайо, 19 августа 1871 года. Они выросли в Индиане и Огайо, несколько раз переезжая вместе со своей семьей. У них было 5 других братьев и сестер.

Мальчики росли, изобретая разные вещи. Они заинтересовались полетами, когда их папа подарил им игрушечный вертолет. Они экспериментировали с созданием собственных вертолетов, а Орвилл любил создавать воздушных змеев.

Они много лет работали и экспериментировали с планерами, совершенствуювали конструкцию крыла и органы управления. Затем им пришлось научиться делать эффективные пропеллеры и облегченный двигатель для полёта. В этом первом полете было много технологий, ноу-хау и смелости.

Именно Орвилл совершил знаменитый первый полет. Полет состоялся в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. Они выбрали Китти-Хок, потому что у него был холм, хороший ветер и песчаный пляж, что помогло бы смягчить посадку в случае аварии. Первый полет длился 12 секунд. Расстояние первого полета (пилотом был Орвилл) составило 37 метров. В тот же день уже Уилбур продержался в воздухе 59 секунд и преодолел 260 метров.

Первый самолет был сделан из еловых планок, его длина составляла 6,4 м, высота — 2,7 м, размах крыльев — 12,3 м. Пропеллер приводился в движение цепной передачей, подобной велосипедной.

В последующие два года братья продолжали совершенствовать конструкцию аэроплана и сделали более 200 полетов. 22 мая 1906 получили патент на свое изобретение. 1908 они совершили ряд поездок по всему миру, демонстрируя возможности своих летательных аппаратов. В 1909 году братья создали компанию «Райт», которая занималась производством самолетов и подготовкой пилотов.

Братья Райт были в первую очередь пионерами в области полета. Они проделали большую работу над аэродинамикой, винтами и дизайном крыла. До изобретения самолета они управляли типографией, а затем — успешным магазином велосипедов.

30 мая 1912 в Дейтоне умер от брюшного тифа Уилбур Райт. Орвилл умер 30 января 1948 также в Дейтоне. После его смерти первый моторный аэроплан «Флаер-1» был передан в качестве экспоната в Смитсоновский институт в Вашингтоне.

Это интересно: 4707,Уикэнд в Сирахаме — нудисты, панды и белые пляжи

История авиации

Создателем первого прототипа летательного аппарата считается Леонардо Да Винчи, однако покорить небо инженерам и конструкторам удалось лишь несколько столетий спустя. Попытки создать прототип современного самолета были предприняты англичанином Джорджем, подробно изложившим принципы работы и постройки машины, которая могла бы взлетать и передвигаться в воздушном пространстве. Лавры отца-основателя сегодняшней авиации принадлежат Уильяму Хенсону, создавшему проект летательного аппарата в середине 19-го столетия.

Летательный аппарат Леонардо Да Винчи

В России данным проектом заинтересовался конструктор Телешов, запатентовавший воздухоплавательную систему с закрытым фюзеляжем. Первыми изобрели самолет, способный перенести пилота на весьма скромное расстояние, двое братьев Райт в 1903 году, на практике доказавшие возможность управляемых полетов. Самолет Можайского был разработан русским военным деятелем путем многократных экспериментов и корректировки конструкции.

«Воздушный корабль» А. Ф. Можайского и первый самолет

Александр Фёдорович Можайский родился в семье адмирала русского флота. Еще ребенком был отдан в Морской кадетский корпус. Потом ходил по морям, в своих странствиях добрался до берегов Японии.

В 1863 году при сокращении флота, начавшемся после Крымской войны 1853-1856 годов, был отправлен в отставку. Внезапно бывшим моряком, безвыездно находившимся в своем имении в селе Вороновица Подольской губернии, овладела та же страсть, которая спустя почти 30 лет стала преследовать Отто Лилиенталя. Как человек образованный, А. Ф. Можайский не просто мечтал, следя за полетами птиц, а размышлял и учился. Он начал строить крылатые модели, попутно усваивая новые для себя термины: «подъемная сила», «лобовое сопротивление», «аэродинамическое качество», «угол атаки».

Чертеж самолета из «привилегии» А. Ф. Можайского

В 1876 году изобретатель совершил полет на воздушном змее, который буксировала телега, запряженная тройкой лошадей. Модели А. Ф. Можайского поднимались в воздух с помощью винтов, приводимых в действие часовой пружиной. Одна из них, под названием «летунья», на глазах у зрителей развила скорость 15 км/ч, подняв при этом в воздух кортик. Стали появляться мысли о полноценном летательном аппарате.

В 1880 году А. Ф. Можайский смог добиться заграничной командировки для заказа в Англии паровых двигателей мощностью 10 и 20 л. с. В 1881 году они были доставлены в Россию. Замысел обретал все более конкретные очертания. В том же году изобретатель получил «привилегию», то есть право на строительство самолета. Ему отвели участок на Красносельском военном поле под Петербургом, однако этим содействие властей ограничилось. По сообщениям одного из очевидцев, «дождь часто поливал и портил машину… Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего господин Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».

«Воздушный корабль» Можайского представлял собой лодку, сосновый каркас которой был обтянут шелковой материей, пропитанной для прочности лаком. К бортам крепились два крыла. Двигатели располагались в передней части, больший из них управлял двумя винтами, установленными в прорезях крыльев, а меньший — еще одним, размещенным на носу. «Корабль» имел два руля — вертикальный и горизонтальный, которые приводились в движение тросами из кабины пилота.

Самолет А. Ф. Можайского на почтовой марке СССР

А. Ф. Можайский, создатель первого русского самолета, на почтовой марке Монголии

Решающее испытание машины состоялось, по-видимому, осенью 1884 года. Ее пилотировал механик А. Ф. Можайского, которому удалось поднять самолет над землей, однако при попытке набрать высоту тот завалился на крыло и начал падать.

Можайский увидел причину неудачи в недостаточной мощности двигателей. Он собирался дополнить больший из них еще двумя. Первый был собран в 1887 году на Обуховском сталелитейном заводе. Работы над вторым сильно затянулись, а в 1890 году изобретатель ушел из жизни. Так и закончились попытки русского моряка подняться в небо.

Взлет машины А. Ф. Можайского. Рисунок летчика К. К. Арцеулова

Трансатлантические гиганты

Хоть L-72 и имел все шансы благополучно долететь до США, к тому времени было уже ясно, что в качестве бомбардировщиков дирижабли подходят не очень, даже если у противника нет ПВО. Сорвать атаку может даже не самый сильный ветер. На этом фоне куда выгоднее смотрелись самолёты. Однако у них серьёзно стоял вопрос дальности.

Самый дальний из летающих у немцев бомбардировщиков — «Цеппелин-Штаакен» (Zeppelin-Staaken) R.XIV с двумя тоннами боевой нагрузки — имел радиус полёта всего 1300 километров. Полностью загруженный топливом, он, может быть, смог бы перелететь Атлантику — в один конец и вообще без боевой нагрузки.

Zeppelin-Staaken R.XIV

Но разве такие проблемы когда-нибудь останавливали безумных немецких инженеров? На кульманах уже чертили последователей и без того огромных самолётов типа R. Пути разных инженерных команд, как обычно, разделились. Кто-то пошёл по принципу: «Больше — значит лучше». Размаха крыла в 40 метров и четырёх моторов не хватает? Добавим! И 70 метров с шестью моторами мало? Идём дальше! Увеличить фюзеляж уже не вышло, потому добавили второй.

В конце концов инженеры фирмы «Адлерсхоф» (Adlershof) дошли до размаха крыла в 140 метров. На этом фоне даже межконтинентальные стратегические бомбардировщики холодной войны кажутся не такими уж и большими. В движение этого монстра должны были приводить двадцать двигателей общей мощностью в десять тысяч лошадиных сил. По расчётам, бомбардировщик мог долететь до восточного побережья США с парой тонн бомб и потом спокойно вернуться в родную Германию.

Adlershof Riesenflugzeug, вариант с размахом крыла в 140 метров

Другие проектировщики понимали, что только ростом размеров проблему не решить, и создавали самолёты зачастую ещё более безумные, чем гиганты «Адлерсхоф». В «Меркур-Флюгцойгбау» (Mercur-Flugzeugbau) пытались увеличить дальность бомбардировщика, при этом сохранив более-менее вменяемые габариты. Вместо одного крыла с большой площадью на их проекте разместились сразу четыре плоскости. От гондол на крыльях отказались, они вредили аэродинамике. Все четыре мотора поместили в корпус друг за другом, с приводом на соосные носовые винты.

В итоге при не самых больших габаритах (чуть больше самолётов серии G) проект «Меркур» рассчитывался на дальность в 1500 километров. Неудивительно, что инженеры планировали на увеличенной версии подобного самолёта (сравнимой по размерам с серией R) достигнуть и межконтинентальной дальности.

Mercur-Flugzeugbau Riesenflugzeug, современная реконструкция

Один самолёт, планируемый к полёту через Атлантику, в Германии даже начали строить. Правда, это был не совсем бомбардировщик. Инженер Вилленад Фростман хотел создать первый в мире межконтинентальный пассажирский самолёт, но во времена Великой войны такой проект был никому не нужен. Понимая это, Фростман предложил свой самолёт для доставки листовок и другой пропаганды в Америку, ещё не вступившую в войну. По задумке, такие акции имели бы огромное воздействие на американский народ, который, понимая свою уязвимость, удержал бы правительство от вступления в войну.

В 1916 году машину начали строить, а после вступления США в войну, переквалифицировали в бомбардировщик.

Реконструкция внешнего вида самолёта «Poll» конструкции Вилленада Фростмана

До конца войны машину так и не закончили. В 1919 году её — недостроенную — нашла английская комиссия. Оттуда и пошло название «Полл» (Poll), по названию места обнаружения. Даже в недоделанном виде самолёт производил впечатление. Триплан с размахом крыла в 50 метров, фюзеляж длиной в 45 метров, десять двигателей — пять толкающих и пять тянущих. Но, как показывают современные расчёты, «Полл» мог совершить трансатлантический перелёт только в одну сторону — и то, вероятнее всего, без бомб. А вот пассажирский или почтовый самолёт из него получился бы.

Недостроенный фюзеляж самолёта «Poll»

Явное желание немцев долететь до США и нехватка у их самолётов дальности привели к появлению в середине 20-го века теорий о создании немцами аэродромов подскока на территории Мексики. Там стратегические бомбардировщики якобы должны были заправляться для обратного полёта. Но никаких упоминаний в реальности о подобных планах нет, а, учитывая масштабы немецкой шпионской сети в самих США, проще поверить в секретный аэродром, оборудованный сторонниками немцев где-нибудь в полях Аризонщины.