Первые вертолеты

Почему след виден не всегда?

Конденсация воды Чем ниже температура за бортом, тем быстрее, полнее происходит процесс кристаллизации воды, выбрасываемой двигателями. Если самолет летит низко, о пониженных температурах речи не идет, следа не видно, или он едва заметен. Стоит помнить, что чем выше поднимается крылатая машина, тем ниже опускаются температуры. В высоких слоях показатель может фигурировать в районе -40 градусов, и вполне естественно, что влага здесь замерзает мгновенно и полностью, формируя густой след. В таких температурах замерзает даже дыхание человека – стоит вспомнить, что еще буквально 50-60 лет назад пилотам выдавали полушубки и теплую одежду для полетов в любое время года, чтобы они не замерзли в кабинах.

Интересно: Почему Новый год 1 января? Причины, фото и видео

Если помимо пониженной температуры в том воздушном слое, где находится самолет, царит безветрие или слабый ветер, след остается плотным и не раздувается, его можно видеть с поверхности земли на протяжении нескольких часов. Но если ветер все же есть, след исчезнет довольно быстро. Иногда он пропадает не равномерно, участками. Это указывает на воздушные потоки, циркулирующие в атмосфере.

Интересный факт: на разных высотах сила ветра может иметь разные показатели, и даже разные направления. Направление ветра близ поверхности Земли, фиксируемое людьми, может не соответствовать направлению, силе ветра в более высоких слоях атмосферы. Многие люди замечали, что ветер дует в одну сторону, а тучи движутся в другую. Это связано как раз с направлениями ветров и их изменчивостью в разных слоях.

След от самолета может исчезать и появляться снова. Обычно его нет при посадке или взлете, при наборе высоты или снижении как раз из-за близости к теплым слоям атмосферы, прогреваемым от поверхности планеты. Но как только самолет поднимается выше, на высоту нескольких километров, «хвост» незамедлительно появляется, повторяя путь крылатого транспортного средства.

McDonnell Douglas X-15

Проект создания самолета X-15 вынашивался сразу после того, как после Второй мировой войны в распоряжение американских инженеров попали обломки немецкой ракеты Фау-2. Это позволило сделать значительный скачок вперед в области ракетопланов.

Первые испытания прошли в 1959 году, а экспериментальным ракетопланом стал аппарат Х-15. Несмотря на двухметровую длину, по бокам у него располагались небольшие метровые крылья, больше похожие на обрезки.

Но, испытания показали, что ракетоплан способен взлететь на высоту 107 км, а когда он проходил через плотные слои атмосферы, то его скорость в шесть раз превысила скорость звука. Специальная обшивка, сделанная из особого никелевого сплава, аналогичного по составу метеоритам, уберегла аппарат от сгорания в атмосфере.

По тем временам это стало революционным прорывом в области космических полетов. Но закат программы произошел из-за постоянного отказа системы самолета, разгерметизации кабины и гибели пилота вследствие отказа всех приборов и их неправильных данных в момент крушения.

Автожиры

Первый зарубежный автожир

Испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва (1895 — 1936) придумал нечто среднее между вертолетом и самолетом. В одном из испытательных полетов аэроплан потерял управление и рухнул. Переживая трагедию, Сиерва придумал схему, когда аэроплан оснащается кроме самолетного винта несущим. Несущий винт Сиервы приводился в движение набегающим потоком воздуха.

Автожир Сиервы PCA-2

Конструктор назвал свой летательный аппарат автожир от греческих слов «сам» и «вращение». Такая схема уменьшала дистанции взлета и посадки, а на малых скоростях машина не сваливалась в штопор. Вращающийся винт в случае отказа двигателя позволял совершить посадку в режиме авторотации – т.е. самовращения.

Были и минусы автожиров — скорость от дополнительного лобового сопротивления была меньше, чем у самолетов. Зато их можно было использовать там, где обычному самолету могло не хватить дистанции для разбега. Автожиры начали массово строиться в США, Великобритании и Франции.

Первый советский автожир и термин «вертолёт»

В СССР разработкой автожиров занялись Николай Камов и Николай Скржинский. Первый автожир 1929 года они назвали КАСКР-1 «Красный инженер».

Во время проектирования автожира они придумали слово «вертолет» — от слов «вертится» и «летает». Они планировали заменить новым термином иностранное слово «автожир». Однако, автожиры продолжили называть автожирами. Зато в начале 50-х гг. в СССР слово геликоптер было заменено на слово вертолёт.

КАСКР-1 «Красный инженер»

Виды летательных аппаратов

Как говорилось выше, есть несколько типов устройств, способных преодолевать земное притяжение: те, что легче и тяжелее воздуха, а также модели, которые предназначены для полета в космос.

К тем аппаратам, которые принято считать тяжелыми, относится такая техника, как вертолеты, самолеты, винтокрылы, экранопланы, автожиры, планёры и другие. При этом подъемная сила, необходимая для полета, обеспечивается преимущественно за счет неподвижных крыльев и лишь частично хвостовым оперением, а также фюзеляжем. Поскольку корпус таких аппаратов имеет большой вес, для того чтобы подъемная сила превысила массу самолета или планера, необходимо развить определенную скорость. Именно по этой причине и нужны взлетные полосы.

В случае с вертолетами, автожирами и винтокрылами подъемная сила создается благодаря вращению лопастей несущего винта. В связи с этим подобным аппаратам не нужна взлетная полоса для подъема в воздух, равно как и для приземления.

Стоит отметить, что, в отличие от вертолетов, винтокрылы поднимаются в атмосферу при помощи вращения как несущего, так и воздушных винтов. Сейчас есть множество моделей различной конструкции. Например, в некоторых аппаратах используется воздушно-реактивный двигатель.

Шасси

Ми-2 – вертолет с неубирающейся трехколесной схемой шасси с хвостовой опорой. Спереди расположено сдвоенное колесо и по одному колесу смонтировано в основной части. Масляно-пневматические амортизаторы установлены на всех опорах, в том числе на хвостовой. Основные амортизаторы способны справиться как с нормальными рабочими нагрузками, так и с возможным земным резонансом. Главные шины имеют размеры 600х180 мм при давлении 4,41 бар. Носовые – размером 400х125 мм, давление 3,45 бар. Основные колеса оборудованы пневматическими тормозами. Металлические авиационные лыжи опциональны.

Ссылки[править | править код]

Мой вертолёт — первый в России специализированный ресурс о вертолётах. Справочная и аналитическая информация, фото, технические характеристики, обучение, помощь в приобретении или обслуживании вертолёта.
Российские вертолеты — Полная техническая характеристика, фото и видео вертолетов.
Авиамодельный портал — статьи, описания… вертолетов. Море информации о вертолетах.
Все вертолеты мира — самая полная интернет-энциклопедия вертолетов
Аэродинамика вертолётов (англ.) — подробное описание явлений, связанных с полётом вертолёта. Обсуждение без формул, с картинками.
http://www.vertolet-media.ru/
www.modelka.kiev.ua — Схемы, чертежи моделей вертолетов.
www.ruswar.com — Вертолеты в Афганистане 1979-1989, фотографии
Вадим Михеев. На небо под винтом
Вадим Михеев. Вертолет идет на войну
Вадим Михеев. Вертолетная экспансия
Вадим Михеев. Морские разведчики

Одна модель вертолета убила двух миллиардеров

II глава. История открытия, интересные факты о рассматриваемых явлениях

1. Подъемная сила

Подъемная, она же Архимедова, сила. Легенда гласит, что царь Герон II попросил мыслителя определить, из чистого ли золота сделана его корона, не причиняя вреда самому царскому венцу. Взвесить корону Архимеду труда не составило, но этого было мало — нужно было определить объем короны, чтобы рассчитать плотность металла, из которого она отлита, и определить, чистое ли это золото. Дальше, согласно легенде, Архимед, озабоченный мыслями о том, как определить объем короны, погрузился в ванну — и вдруг заметил, что уровень воды в ванне поднялся. И тут ученый осознал, что объем его тела вытеснил равный ему объем воды, следовательно, и корона, если ее опустить в заполненный до краев таз, вытеснит из него объем воды, равный ее объему. Решение задачи было найдено. А в развитии аэродинамики у нас в стране выдающуюся роль сыграл профессор Николай Егорович Жуковский (1847—1921) —«отец русской авиации». Заслуга Жуковского состоит в том, что он первый объяснил образование подъемной силы крыла и сформулировал теорему для вычисления этой силы. Теорема Жуковского: Подъёмная сила сегмента крыла бесконечного размаха равна произведению плотности газа (жидкости), скорости газа (жидкости), циркуляции скорости потока и длины выделенного отрезка крыла. Направление действия подъёмной силы получается поворотом вектора скорости набегающего потока на прямой угол против циркуляции. До Жуковского возникновение подъёмной силы объяснялось ударной теорией Ньютона, описывающей ударяющиеся об обтекаемое тело не связанные друг с другом частицы воздуха. Данная теория даёт заниженное значение подъёмной силы крыла. Жуковский впервые представил открытый им осенью 1904 года механизм образования подъёмной силы крыла на заседании Математического общества 15 ноября 1905 года.

2. Сила тяжести

Исаак Ньютон гулял по яблоневому саду в поместье своих родителей и вдруг увидел луну в дневном небе. И тут же на его глазах с ветки оторвалось и упало на землю яблоко. Ньютон в это самое время работал над законами движения , он уже знал, что яблоко упало под воздействием гравитационного поля Земли. Знал он и о том, что Луна не просто висит в небе, а вращается по орбите вокруг Земли, и, следовательно, на нее воздействует какая-то сила, которая удерживает ее от того, чтобы сорваться с орбиты и улететь по прямой прочь, в открытый космос. Тут ему и пришло в голову, что, возможно, это одна и та же сила заставляет и яблоко падать на землю, и Луну оставаться на околоземной орбите. Все считали, что есть земная гравитация, действующая на несовершенной Земле, и есть гравитация небесная, действующая на совершенных небесах. Ньютон же сделал следующее – он объединил эти два типа гравитации в своем сознании. С этого исторического момента искусственное и ложное разделение Земли и остальной Вселенной прекратило свое существование.

3. Электризация

Электризация – это явления, в которых тела приобретают свойства притягивать другие тела; вэлектризациивсегдаучаствуютдватела. Приэтом электризуются оба тела. Электризация происходит при соприкосновении. Греческий философ Фалес Милетский, живший в 624-547 гг. до нашей эры, открыл, что янтарь, потертый о мех, приобретает свойство притягивать мелкие предметы — пушинки, соломинки и т.п. Это свойство в течение ряда столетий приписывалось только янтарю, от названия которого и произошло слово «электричество». Рождение учения об электричестве связано с именем Уильяма Гильберта (1540-1603). Он был одним из первых ученых, утвердивших опыт, эксперимент как основу исследования. Он показал, что при трении электризуется не только янтарь, но и многие другие вещества и что притягивают они не только пылинки, но и металлы, дерево, листья, камешки и даже воду и масло.

Будущее машущего полёта: Airbas и другие

Комбинированный движитель орнитоптера Делоуриера позволил аппарату взлететь

Несмотря на выводы теории и множество неутешительных экспериментов, разработки мускульных и других махолетов продолжаются.

В 2002 году появились сообщения, что американский конструктор Джеймс Делоуриер построил пилотируемый махолет, полет которого состоялся только в 2006, после того, как аппарат оснастили вспомогательным реактивным двигателем.

В рамках проекта Human-Powered Ornithopter аэрокосмического института университета Торонто (UTIAS) при помощи студентов из университетов Пуатье и Делфта в 2010 совершил полёт аппарат Snowbird, который стал первым успешным пилотируемым махолётом на мускульной тяге, способным на устойчивый горизонтальный полёт.

Сверхлёгкий Snowbird так же способен перевозить человека

Аппарат весом 42 кг получил размах крыльев 32 м и был выполнен только из углеволокна, полимеров и бальсы — легкой авиационной древесины.

Длинные гибкие крылья приводятся в движение силами пилота; для этого используются тросы. Управление взмахами осуществлялось автоматической упругой конструкцией, использующей только комбинацию аэродинамических и инерционных сил.

Аппарат разогнали с помощью автомобиля-буксировщика, после чего Snowbird полетел со стабильной скоростью и высотой, преодолев за 19,3 сек расстояние в целых 145 метров.

Более удачным оказался проект того же технологического университета Делфта DelFly Explorer: крошечный махолёт массой всего 20 грамм с размахом крыльев в 28 сантиметров не только летает 9 минут без остановки, но и умеет самостоятельно ориентироваться в воздухе, избегая столкновений с преградами.

Впрочем, аналогичный миниатюрный робот-махолёт американской компании AeroVironment размером с колибри в 2009 и вовсе научился выполнять различные фигуры высшего пилотажа, показав способность к зависанию и маневрированию с высокой точностью.

Полностью повторить движение птицы удалось только на малых моделях

Ещё дальше пошли разработчики орнитоптера проекта FlappingFlight под собственным названием Park Hawk научили полностью повторять движения живой птицы, меняя высоту, скорость и направление полета с помощью интенсивности взмаха крыльями.

Наконец, авиастроительный концерн Airbus в 2019 провёл испытания прототипа беспилотного самолёта под названием AlbatrossOne с несущими поверхностями, на которые инженеров вдохновило крыло альбатроса: самолёт получил подвижные законцовки, способные зафиксироваться при необходимости.

Подвижная часть занимает около трети крыла. Конструкция реагирует на турбулентность и порывы ветра, улучшает аэродинамические свойства, снижает нагрузку на фюзеляж.

Концепт движущегося крыла оказался полезен для самолётов. Результаты от Airbus скоро узнаем

Испытания прошли успешно — теперь компания собирается внедрить идею в серийных пассажирских лайнерах, повысив устойчивость полета и в очередной раз снизив удельный расход топлива.

Поэтому, хотя мускульные орнитоптеры для человека так и не вошли в обиход, идеи русских конструкторов остаются живее всех живых, возрождаясь в новых проектах для новых, ранее невиданных сфер применения.

Кто знает, возможно уже через пару десятков лет именно машущие крыльями дроны заменят привычные нестабильные квадрокоптеры, беспилотные вертолеты. Да и на больших самолетах мы их точно увидим ещё не один раз.

iPhones.ru

Как копирование полёта птицы привело к созданию спутников, самолетов и готовится изменить современную авиацию.

Рассказать

Преимущества и недостатки

Если говорить о достоинствах ударного вертолета Ми-24, то первое, что необходимо отметить – это его поразительная надежность и живучесть. Мощная броня, прикрывающая кабины пилотов и силовую установку, сделало этот вертолет практически не уязвимым для огня с земли. Эффективно поражать Ми-24 могло только крупнокалиберное оружие.

Еще одним неоспоримым преимуществом машины являлось ее мощное вооружение. С его помощью вертолет может решать любые задачи: эффективно уничтожать живую силу противника и его бронетехнику.

Ми-24 – это очень тяжелая и большая машина. Ее максимальная взлетная масса составляет 11500 кг (у американского АН-1 – 4500 кг). Для такого веса мощность силовой установки вертолета явно слабовата. Поэтому маневры и зависание – это не для «крокодила», его стихией является скорость.

Развитие современных вертолетов идет не по пути повышения броневой защиты (и, как следствие, увеличения массы), а в направлении более активного использования управляемого оружия, которое может поразить неприятеля на значительных дистанциях. В этом случае вертолету не нужно заходить в зону поражения ПВО противника и подвергать себя опасности. Однако для этого боевые машины должны обладать современной оптикой, системами прицеливания и управления огнем. Ничего этого на Ми-24 нет.

На Ми-35 и еще нескольких поздних модификациях вертолета от главных недостатков машины практически удалось избавиться, но модернизированных машин очень мало. К тому же, в настоящее время российская армия активно переходит на Ми-28Н.

Многие военные эксперты считают, что в недалеком будущем пилотируемые вертолеты будут заменены дистанционно управляемыми БПЛА. Они гораздо дешевле, да и людьми рисковать не нужно. Возможно, что Ми-28Н, Ка-52, как и их заокеанский аналог AH-64 Apache – это последние ударные вертолеты, управляемые пилотами из кабины.

Краткая история авиации и воздухоплавания

Люди, серьезно занимающиеся историей создания летательных аппаратов, определяют, что какое-то устройство является ЛА, в первую очередь исходя из способности подобного агрегата поднять человека в воздух.

Самый первый из известных в истории полетов относится к 559 году нашей эры. В одном из государств на территории Китая приговоренного к смерти человека закрепили на воздушном змее и после запуска он смог пролететь над городскими стенами. Этот змей был скорее всего первым планером конструкции «несущее крыло».

В конце первого тысячелетия нашей эры на территории мусульманской Испании арабский ученый Аббас ибн Фарнас сконструировал и построил деревянный каркас с крыльями, который имел подобие органов управления полетом. Он смог взлететь на этом прообразе дельтаплана с вершины небольшого холма, продержаться в воздухе около десяти минут и вернуться к месту старта.

1475 год — первыми серьезными с научной точки зрения чертежами летательных аппаратов и парашюта считаются эскизы сделанные Леонардо да Винчи.

1783 год — совершен первый полет с людьми на воздушном аэростате Монгольфье, в этом же году в воздух поднимается аэростат с гелиевым наполнением шара и выполняется первый прыжок с парашютом.

1852 год — первый дирижабль с паровым двигателем выполнил успешный полет с возвращением в точку старта.

1853 год — в воздух поднялся планер с человеком на борту.

1881 — 1885 года — профессор Можайский получает патент, строит и испытывает самолет с паровыми двигателями.

1900 год — построен первый дирижабль Цеппелина с жесткой конструкцией.

1903 год — братья Райт выполняют первые реально управляемые полеты на самолетах с поршневым двигателем.

1905 год — создана Международная авиационная федерация (ФАИ).

1909 год — созданный год назад Всероссийский аэроклуб вступает в ФАИ.

1910 год — с водной поверхности поднялся первый гидросамолет, в 1915 году русский конструктор Григорович дает старт летающей лодке М-5.

1913 год — в России создан родоначальник бомбардировочной авиации «Илья Муромец».

1918 год, декабрь — организован ЦАГИ, который возглавил профессор Жуковский. Этот институт многие десятилетия будет определять направления развития российской и мировой авиационной техники.

1921 год — зарождается российская гражданская авиация, перевозящая пассажиров на самолетах «Илья Муромец».

1925 год — совершает полет АНТ-4, двухдвигательный цельнометаллический самолет-бомбардировщик.

1928 год — принят к серийному производству легендарный учебный самолет У-2, на котором будет подготовлено не одно поколение выдающихся советских летчиков.

В конце двадцатых годов был сконструирован и успешно испытан первый советский автожир — винтокрылый летательный аппарат.

Тридцатые годы прошлого века — это период различных мировых рекордов установленных на ЛА разного типа.

1946 год — в гражданской авиации появляются первые вертолеты.

В 1948 году рождается советская реактивная авиация — самолеты МиГ-15 и Ил-28, в этом же году появляется первый турбовинтовой самолет. Через год в серийное производство запускается МиГ-17.

Вплоть до середины сороковых годов XX столетия основным строительным материалом для ЛА были дерево и ткань. Но уже в первые годы второй мировой войны на смену деревянным конструкциям приходят цельнометаллические конструкции из дюралюминия.

Динамика машущих крыльев: колибри, шмель, стрекоза

У самолета «разделена ответственность» за две ключевых составляющих полета – тягу и подъемную силу. Для тяги используется двигатель, а для обеспечения подъемной силы – аэродинамическая плоскость (крыло). Именно благодаря подъемной силе объект остается в воздухе. Птичьи крылья дают тягу и подъемную силу одновременно, поэтому птице приходится активно менять форму крыла, сочетая маховые движения (преобладает тяга) и парение (преобладает подъемная сила). Большинство птиц умеют подхватывать воздушные потоки и таким образом экономить силы, даже спать в полете.

Верхняя поверхность птичьих крыльев обладает характерной кривизной, именно поэтому при полете над крылом создается область низкого давления, а под крылом – область более высокого. Поэтому, чем меньше птица, тем активнее и быстрее ей удается маневрировать, меняя положение крыла и взаимное расположение этих областей.

Вот упрощенная схема маховых движений колибри:

Маховые движения летучих мышей более частые и (казалось бы) беспорядочные, чем у птиц. Тем не менее, испытания в аэродинамической трубе показывают, что рукокрылые – более эффективные летуны, чем птицы. Высокая маневренность и подъемная сила у рукокрылых достигаются не только за счет быстрых машущих движений, но и благодаря подвижности пальцев, а также ценой заметной атрофии задних лапок. Летучие мыши не умеют взлетать с земли, при этом, известно всего несколько видов летучих мышей, способных ходить (спойлер: вампир умеет не только ходить, но даже бегать). Аналогичный ход – пожертвовать лапками – наблюдается и у некоторых птиц, в особенности у фрегатов, проводящих большую часть жизни над водой.

Крылья насекомых, напротив, никакой кривизны не имеют, они плоские и обычно очень тонкие. Большинство насекомых создают подъемную силу стремительными движениями в вертикальной плоскости. Этот механизм настолько сложно воспроизвести механически, что до середины XX века сохранялось убеждение, будто шмель летает вопреки законам аэродинамики. Моделирование показало, что полет шмеля действительно не похож ни на полет птиц, ни на полет других насекомых, поскольку подъемная сила достигается не за счет аэродинамической плоскости крыльев, а благодаря тончайшей вибрации крыльев, создающих вокруг шмеля вихревые потоки. В этом отношении шмель сближается с вертолетом.

Еще более затейливо работают крылья у стрекозы, здесь нам не обойтись без гифки.

Стрекоза – древний агрессивный воздушный хищник, поэтому логично, что у нее было больше всего времени на развитие формы и динамики крыльев, а естественный отбор поддерживал, прежде всего, развитие скоростных и маневренных показателей крыла. Крылья стрекозы вычерчивают восьмерку (каждая пара – свое кольцо) и рассчитаны не только на закладывание крутых виражей в погоне за добычей, но и на «боевые вылеты» — то есть, на авиационные дуэли с другими стрекозами. Именно поэтому площадь крыльев у стрекозы доведена до максимальной, а сами они настолько тонкие, что фактически представляют собой бионический аналог слюды и даже не заживают. При этом стрекоза может резко менять скорость полета и надолго зависать в воздухе. Как подробно разобрано в этой статье, две пары стрекозьих крыльев функционально не являются ни крылом самолета, ни винтом вертолета, а представляют собой отдельный механизм, который вполне реализуем на базе дрона.

Вертолёт Аллигатор

Основным предназначением является уничтожение танков, живой силы, других вертолетов и летательных аппаратов, бронированной и небронированной боевой техники противника в тактической глубине, а также на переднем крае. Эффективность устранения целей подтверждена для любых погодных условий днём или ночью.

«Аллигатор» КА-52 способен полноценно обеспечивать разведку целей, огневую поддержку десанта, осуществлять сопровождение военных колон и патрулирование. Кроме того, вертолет целераспределяет и производит аппаратурное целеуказание на командные пункты сухопутных войск, взаимодействует с другими вертолетами.

История создания

Аналогом и условным прототипом данной разновидности винтокрылых летательных аппаратов стал американский «Апач». Советские конструкторы не стали сдавать позиции, и в ходе тщательных разработок в 1990-е годы на свет появились КА-50 и КА-52. Это были специализированные ударные вертолеты, не уступающие иностранному аналогу в оснащении, вооружении и конструктивных особенностях.

Достаточно долго на вооружении СССР был единственный ударный вертолет — МИ-24. В военных кругах его называли «Крокодил». Первопроходец с честью прошел большое количество войн, вооруженных конфликтов и продолжает использоваться до настоящего времени. Но, он имел определенные недостатки:

большой вес;
неиспользуемое десантное место;
отсутствие места для второго пилота;
несовершенство формы, мешающее укрытию от радаров;
устаревающая электроника.

Разработка нового боевого вертолета поручена КБ Миля и Камова. Создатели не изобретали принципиально новый летательный аппарат, а усовершенствовали ранее разработанные модели. Результат был определен в середине 1990-х годов, а в 2008 году, после всех испытаний, ударная машина КА-52 попала на вооружение.

Системы

Салон отапливается воздухом, нагреваемым двигателем. Для вентиляции в холодную погоду температура атмосферного воздуха повышается в теплообменниках.

Гидравлическая система имеет давление 65 бар и предназначена для усиления рычага циклического и общего шага. Расход гидравлической жидкости составляет 7,5 л/мин. Резервуар вентилируемый. Пневматическая система имеет давление 49 бар и предназначена для работы тормоза.

Электроснабжение обеспечивается стартерами-генераторами, приводимыми в движение двумя двигателями СТГ-3 3кВт, а также от 3-фазным генератором переменного тока мощностью 16 кВА и напряжением 208 В. Электроснабжение постоянного тока напряжением 24 В обеспечивается двумя свинцово-кислотными батареями емкостью 28 Ач. Главный и рулевой винты, ветровое стекло оборудованы системой электрического противооблединения. Воздухозаборник обогревается воздухом, отбираемым от двигателя.

Первые модели и их изобретатели

После прорыва в направлении, достигнутого братьями Бреге, вертолетное дело не остановилось в своем развитии.

Вертолет Поля Корню

Француз Корню начинал с конструирования велосипедов, а затем приступил к разработке геликоптеров. Первый вертолет изобретатель построил в 24 года. В 1907-м механик создал воздушное устройство мощностью 24 л. с. и 13 ноября стал первым в мире пилотом вертолета.

Поль стремился не только подняться в воздух, но и сделать аппарат управляемым. Вертолет изобретателя взлетел вверх на 2 м.

Вертолет Этьена Эмишена

В 1922 году Эмишен установил мировой рекорд – пролетел на вертолете 525 м. Квадрокоптер француза оборудовали 120-сильным двигателем «Гном Рон», мощности которого было достаточно для полета на средней высоте 3-4 м. Максимальный подъем – 15 м.

Вертолет C-4

Испанский изобретатель Хуан де ла Сьерва собрал воздушный аппарат с четырехлопастным винтом. Лопасти шарнирно крепились в корне.

Инженерное решение позволяло не только поднимать автожир вверх, но и двигать устройство вперед. Вертолет отлетал от места взлета на 4 км.

«Пескара 2F»

Автором геликоптера стал аргентинский инженер Рауль Патерас Пескара. Полет создатель вертолета совершил в 1924-м. Инженер установил рекорд, пролетев 736 м за 4 мин 11 с. Средняя скорость полета – 13 км/ч, а высота – 1,8 м.

Вертолет Gyroplane Laboratoire

В 1933-м Луи Бреге и Рене Доран создали вертолет, который набрал скорость 100 км/ч. Три года конструкторы устраняли недочеты, переделывали аппарат после неудачных испытаний.

В 1936-м вертолет установил рекорд скорости. Воздушное судно поднимал вверх двигатель мощностью 240 л. с.

Focke-Wulf Fw 61

Немецкий конструктор Генрих Фокке построил первые вертолеты, которые обладали хорошей управляемостью на всех этапах полета.

Модель Fw 61, которая оснащалась двигателем мощностью 162 л. с., установила пять рекордов: высота полета – 2440 м, время – 1 ч 20 мин 49 с, скорость – 122,55 км/ч, дальность по замкнутому маршруту – 80,6 км, по прямой – 16,4 км.

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.

Кто изобрел?

Забегая вперед, можно сказать, что весь мир должен благодарить за это русских инженеров. Они создали ведущие технологии, которые используются и по настоящий момент. Но стоит начать с начала.

Если углубиться в историю создания многих современных приспособлений, то может показаться, что каждое из них изобрел да Винчи. Это почти так, и чертежи чего-то подобного вертолету тоже вышли именно из-под его руки. Древнейшим обнаруженным упоминаниям более полутора тысяч лет, это схемы летательной конструкции, которая могла взлетать вертикально вверх за счет силы вращающегося винта. Это был винт на палочке, которую нужно было зажимать в руках и раскручивать.

Изобретение использовали для забавы, никто не подумал, что оно может быть на самом деле полезным.

Практическое применение нашел да Винчи. Его чертежи сделаны в 1475 году, и это было полноценное летательное средство. Правда оно относилось к механическим и должно было подниматься в воздух за счет мышечной работы человека. И оно тоже должно было взлетать вертикально вверх. Создатель проекта не реализовал его, из-за чего эксперты и сейчас не прекращают спорить, полетел бы этот аппарат или не смог.

Михаил Ломоносов зашел дальше набросков, он попытался сделать аппарат, который планировал поднять в небо. Предполагалось, что он будет использоваться для метеорологии и запускать ввысь измерительные приборы. У этого устройства была пара винтов, пилота не предполагалось. Конструкция была создана, не смогла полететь.

Очередное подобие вертолета, которое так и не полетело, было создано в 1860 году. Создателем стал Понтон д’Амеркур. Пара винтов начинали вращаться под воздействием энергии от парового двигателя. Испытания прошли неудачно, вертикального полета не состоялось.

Позднее в науке был совершен прорыв — создание двигателя внутреннего сгорания. Это позволило существенно повысить КПД и значительно снизить вес конструкции. В 1907 году братья Жаком и Луи Бреге сделали то, что не удавалось ранее. Высота вертикального полета составила 50 см, продолжительность — менее минуты. У этого вертолета было два двигателя и четыре винта, он весил около полутонны.

Параллельно братьям Бреге работы вел Поль Корню. Ему тоже удалось поднять свой летательный аппарат на 50 см. В полете он продержался не более 20 секунд, но есть существенное отличие: это был не беспилотник, сам создатель его пилотировал.

Следующая заметная попытка принадлежала разработчику из Аргентины по имени Рауль Патерас. Он смог преодолеть на своем устройстве целых 736 метров, разогнавшись до сотни километров в час. И благодаря этому люди наконец-то поняли, насколько недооценена данная технология. Так началась новая гонка, в результате которой появился первый современный вертолет.

Примечания[править]

Для сравнения: некоторые самолёты при отказе двигателя могут планировать, но многие из них для такого слишком тяжелы. Так, самолёт сельхозавиации или пассажирский авиалайнер можно кое-как посадить и при отказе всех двигателей, а вот истребитель или спортивный пилотажный самолёт — нет.

Либо же вертолёт может поймать w:вихревое кольцо, что ещё хуже: в окружающем вертолёт воздухе возникает w:циркуляция мощности за счёт засасывания отражённого от земли воздуха обратно в несущий винт, вся мощность двигателя уходит в закрутку получившегося тороидального вихря (того самого вихревого кольца) и подъёмная сила винта разом пропадает.